A Friedrichshafen, Christian Dries a évoqué plusieurs programmes ambitieux pour l’avenir de Diamond Aircraft…
A Friedrichshafen, la conférence de Christian Dries, patron de Diamond Aircraft, mérite toujours le détour. L’exhubérant PDG du constructeur de Wiener Neustadt y présente l’activité de sa société, expose sa vision de l’avenir et répond aux questions… L’an passé, il n’avait pas tenu de conférence, faute de projets à annoncer. En avril dernier, ce ne fut assurément pas le cas avec de nombreux programmes passés en revue et un feu d’artifice de projets…
Il y a d’abord les machines connues (DA20, DA40, DA42) qui poursuivent leurs carrières, avec de nouveaux développements comme le DA42 Special Mission avec une demande en augmentation pour ce type d’appareil d’observation. Avec l’installation de divers capteurs, dont certains signés Thalès, et un coût final parfois plus élevé en équipements qu’en cellule et moteurs, des marchés sont notamment visés en Chine et en Arabie saoudite. Avec ou sans pilote, cet appareil peut ainsi recevoir un scanner qui écoute, enregistre et localise toutes les communications téléphoniques – un sujet vraiment d’actualité…
Avec Siemens, la collaboration vers des motorisations électriques et/ou hybrides se poursuit après le DA36 E-Star, un Super Dimona motorisé par un groupe hybride servant de banc d’essais à différentes motorisations évaluées au sol puis en vol ces dernières années. Un groupe diesel AE300 devrait être développé en moteur hybride, avec en projet un prototype bimoteur de faisabilité sur la base d’une cellule d’un DA40.
Autre information donnée, le projet confirmé d’une nouvelle usine en Chine. Les vues d’artiste révèlent une usine gigantesque, ultra-moderne… Après l’Autriche (pour les marchés européens) et le Canada (pour l’Amérique du Nord), Diamond entend bien s’implanter fortement en Asie. La licence de plusieurs modèles a été vendue et Diamond n’entre qu’à hauteur de 25% dans le développement de cette unité de production. La fin de chantier de l’usine est programmé pour fin 2016. Y seront produits des bimoteurs DA42 mais aussi tous les DA20 Katana. La production du biplace école ne devrait en effet se faire qu’en Chine à partir de 2017.
Là-bas, on y développe de nouveaux moteurs, des 3 et 4 cylindres. Le 4-cylindres, tout aluminium, issu du monde automobile, devrait développer 160 ch. Le patron de Diamond est confiant dans la qualité en progression du savoir-faire chinois en matière de matériaux composites, avec l’usage d’une fibre de carbone locale et la certification en cours d’une fibre de verre. Ces matériaux seront utilisés dans la production des DA20i en Chine. Pour rester dans les moteurs, l’AE300 d’Austro-Engines, société liée à Diamond Aircraft, a obtenu tout récemment un TBO à 1.800 heures. Un AE440, un 8-cylindres diesel en développement, devrait développer 400 ch pour 287 kg…
Le biplace « made in China » (DA20i), à la charge utile accrue grâce à une masse maximale repoussée à 800 kg (et non pas les 750 kg de la norme européenne CS-VLA), pourra bénéficier de trois motorisations, le Continental de 125 ch comme sur les modèles produits au Canada, le Rotax 912iS connu sur les modèles européens et un nouveau 3-cylindres en cours de développement, l’AE200 développant 85 kW pour 85 à 90 kg sur la balance.
Autre projet ambitieux, un convertible de 1,7 tonnes – l’architecture est proche de celle de l’Agusta-Westland 609 – avec aux saumons de voilures, des rotors basculants, entraînés par des motorisations hybrides agencées par pack de deux moteurs, soit un quadrimoteur. Les motorisations électriques apporteront une redondance en cas de panne sans subir les systèmes complexes et coûteux de transfert de puissance sur les motorisations traditionnelles (Agusta-Westland 609, V22 Osprey).
Il faut encore évoquer le DA50-JP7, un « gros » DA40 bénéficiant de 7 sièges et propulsé par une turbine russe de 465 ch, en provenance d’Inchenko Progress, retenue pour sa meilleure protection en opérations sur piste mal préparée, ses 3.000 heures sans maintenance pour les parties chaudes et son double FADEC – ce que ne proposait pas la concurrente chez Allison. Lancé il y a deux ans et après un premier vol le 19 janvier dernier du prototype exposé à Friedrichshafen, ce programme suscite l’intérêt. Deux versions sont prévues, une orientée vers la vitesse (200 Kt), l’autre pour le travail aérien en « brousse » avec pneus Tundra, volets à double fente et porte-cargo. Le DA50-JP7 est en cours de certification.
A partir de l’expérience acquise via le DA50-JP7, un monoturbopropulseur biplace en tandem est en cours de développement, avec une silhouette proche de celle des Tucano ou PC9. Il s’agit du Dart-450, pour Diamond Aircraft Reconnaissance Trainer. Deux versions à nouveau au programme, une pour la formation militaire avec une capacité voltige (+6/-4 g), l’autre pour la reconnaissance avec une autonomie de 8h00 et une distance franchissable de 2.000 km. Christian Dries s’est lancé un défi : présenter en vol le prototype au salon de Farnborough en juillet 2016 !
Si le D-Jet n’a pas été évoqué, Christian Dries n’a pu éviter la question sur l’avenir de ce programme de jet d’affaires économique… Il n’est pas abandonné mais « gelé », donc mis sur la touche pour le moment suite aux nombreux autres programmes en cours. Le bureau d’études a ainsi été occupé ces derniers temps par la certification EASA du DA62, reçue des mains de Patrick Ky, directeur de l’EASA, durant le salon Aéro.
Cet imposant bimoteur est issu du DA52 exposé il y a trois ans, lui-même une extrapolation du DA42. Le bimoteur est motorisé par deux AE330 turbo, des groupes diesel de 180 ch. La masse maximale est de 1.999 kg, histoire de rester dans la catégorie des ELA2 (2 tonnes maximale) dont 185 kg d’options. 12 appareils ont déjà été vendus et la production table sur 1 machine par semaine en 2016. Avec l’utilisation d’une nouvelle résine, il est désormais possible d’échapper au blanc des traditionnels composites, avec la couleur de son choix. Le DA62 sera produit à Wiener Neustadt, en Autriche. ♦♦♦
Photos © Diamond Aircraft (DA62 en ouverture, Dart450) et aeroVFR.com
On est un peu curieux du modèle économique… Il se dit partout que la certification EASA est dispendieuse. Même pour un LSA… Les ventes génèrent vraiment le financement de cette R&D engagée dans autant de projets ??