Ou la conclusion finale du programme du Model 162 chez Cessna Aircraft, marquant son échec à prendre pied sur le marché du Light Sport Aircraft (LSA).
Ces derniers jours, des photos montrant la destruction de Cessna 162 SkyCatcher ont émergé sur des sites internet aux Etats-Unis. On y voit la destruction méthodique de cellules du LSA envisagé un temps par le constructeur de Wichita, à coups de pelleteuse et « d’aplatissement » dans un container. Ce programme aura été un échec après beaucoup d’hésitations et de difficultés. Si le prototype a volé avec un Rotax, la série retiendra un Continental O-200 plus apprécié par les pilotes américains un brin conservateurs.
Durant les essais en vol, deux prototypes seront endommagés après des problèmes de sortie de vrille, avec notamment l’éjection sous parachute individuel d’un pilote d’essais, le parachute intégral devant ramener au sol la cellule et le pilote n’ayant pas correctement fonctionné. Le Model 162 fera également la Une de la presse aéronautique outre-Atlantique quand Cessna prendra la décision de produire cet appareil en… Chine pour diminuer, parait-il, les coûts de production.
Ceci amènera quelques désillusions sur la qualité de la production, imposant – après un retour des cellules aux Etats-Unis pour la finition, le montage du moteur et de l’instrumentation – une reprise de certains détails à Wichita, augmentant ainsi le coût de production. Entre-temps, lancé à 114.000 dollars en prix de lancement, le prix de vente est subitement passé à 149.000 dollars, ce qui a vite calmé le marché déjà passablement atone du Light Sport Aircraft aux Etats-Unis. Si quelques milliers de LSA volent outre-Atlantique, le nombre reste faible au vu de la population aéronautique.
Si l’on rajoute que Cessna visait également les marchés étrangers – pour relancer ces Cessna Pilot Center ou CPC dans le monde – dont l’Europe, le constructeur américain sera surpris d’apprendre que l’EASA ne retenait pas le système déclaratif du « LSA à l’américaine » mais exigeait une certification selon la norme CS-LSA pour les « LSA à l’européenne », avec un coût non négligeable pour le constructeur, évalué entre 400.000 et 700.000 euros par différents concurrents.
Il faut préciser que le SkyCatcher n’est pas non plus une grande réussite en matière de pilotage, moins agréable aux commandes que ses prédécesseurs, les 150 et 152. Avec de nombreux angles morts, un « stoke » (pour stick+yoke) comme commande de vol avec un manche pour le tangage faisant aussi volant sur l’axe de roulis et une charge utile à calculer avec précision pour ne pas dépasser la masse maximale, il aurait séduit moins de 200 clients, face à la concurrence plus performante en provenance notamment d’Europe, la gamme CT arrivant en tête avec sa cabine large et sa vitesse de croisière élevée.
D’où la décision il y a trois ans du groupe Textron, propriétaire de Cessna Aircraft, de mettre fin à ce programme visant à proposer une entrée de gamme en Light Sport Aircraft devant mener progressivement le client à passer sur avion monomoteur puis bimoteur à piston, avant d’attaquer la gamme des jets… Interrogé sur son Model 162, le nouveau patron de Cessna avait simplement indiqué que le SkyCatcher n’avait « aucun avenir ». Il y a deux ans, la commercialisation était suspendue et le Model 162 disparaissait du site du constructeur. La plus-value est évidemment nettement supérieure lors de la vente d’un Citation…
La production n’ayant pas été aussitôt suspendue dès les problèmes de vente rencontrés, c’est selon les sources de 77 à 80 machines qui sont restées sans acheteur. Après avoir récupéré les équipements ou pièces susceptibles d’alimenter en pièces détachées la flotte en activité, le constructeur a pris la décision de détruire les cellules. Neuf ans après le lancement du programme, la carrière du SkyCatcher connaît ainsi une triste fin… quand on sait que 1.000 options avaient été enregistrées en 2011, peu avant… l’augmentation du prix de vente.
On notera que Piper Aircraft, tenté également par ce « mirifique » marché du LSA, a démarré avec un temps de retard, préférant non pas développer son propre LSA mais racheter sur étagère un modèle déjà existant, faisant ainsi du SportCruiser tchèque le PiperSport. Mais quelques mois après l’annonce officielle de ce modèle, le constructeur de Vero Beach annulera le contrat et mettra fin à son programme de LSA.
De son côté, Cirrus Aircraft avait envisagé également une entrée de gamme avant ses monomoteurs SR. Ce sera le FK-14 allemand, avec un lancement en fanfare à Oshkosh en 2007, le patron de Cirrus Aircraft faisant rire l’assistance en notant que, pour une fois, son bureau d’études allait devoir plancher pour… ralentir l’ULM européen car le LSA à l’américaine impose en effet 120 mph de vitesse maximale à la puissance maximale continue ! ♦♦♦
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