Savoir rejoindre un circuit de piste par intégration verticale, intercepter et stabiliser sa finale, se préparer à une éventuelle remise de gaz… Les trois thèmes de la campagne 2017 de la DSAC
Déjà évoquée sur ce site, la campagne 2017 de la DSAC (Direction de la sécurité pour l’aviation civile dépendant de la DGAC) porte sur trois thèmes : l’intégration verticale standard (sur terrain non contrôlé), l’interception et la stabilisation de la finale, la remise de gaz. Ceci fait suite à la campagne 2016 portant sur les « compétences techniques » avec également trois thèmes : vitesse d’évolution et marges de sécurité, plan d’approche et transition « approche-toucher ».
Les objectifs de la campagne 2017 sont :
– de « rappeler comment sont structurées l’intégration verticale standard, l’interception et la
stabilisation de la finale, et la remise des gaz »,
– d’apporter des « critères d’appréciation de la compétence et de la performance »,
– de « toucher largement les pilotes de loisir, seul moyen de réduire le nombre et la gravité des accidents dans les catégories ARC, USOS, RE » — selon la nomenclature OACI soit ARC : Abnormal Runway Contact ou Contact anormal avec la piste. USOS : UnderShoot-Overshoot ou Toucher en dehors de la piste. RE : Runway Excursions ou Sorties de piste »
Ces diverses catégories d’accidents comptent pour 40% du total des accidents chaque année. La DSAC précise qu’ils font « peu de blessés, très peu de morts, mais coûtent cher et sont traumatisants pour les pilotes qui ont cassé un avion. Combien de pilotes n’ont pas cassé d’avion, mais ont eu une mauvaise expérience à l’atterrissage qui a contribué à leur abandon du pilotage ? ».
Et de rappeler que « le perfectionnement des compétences en pilotage permet de réduire les accidents à l’atterrissage, mais aussi des accidents autrement plus graves, catégorisés « Pertes de contrôle en vol » (Loss Of Control Inflight oiu LOC-I), en améliorant la prise de décision grâce à une plus grande disponibilité. De plus, le perfectionnement a un effet très positif sur le comportement pilote identifié comme un facteur prépondérant des accidents graves ». D’où les recommandations faites à cette occasion : « Pilotes, allez voir vos instructeurs avec ces campagnes, entraînez-vous ! » et « Instructeurs, proposez aux pilotes de vos clubs de se perfectionner ! ».
Le document, associé à trois affiches spécifique à chaque thème, détaille et précise les critères à rechercher en matière de pilotage avec des explications. Il peut servir aux instructeurs comme fiche de progression pour cette phase d’apprentissage, avec l’acquisition progressive d’un savoir-faire.
L’intégration à partir de la verticale
La reconnaissance du terrain, pour déterminer notamment le QFU à utiliser, doit se faire évidemment à une altitude supérieure à celle du tour de piste (généralement, prendre au moins 500 ft de marge supérieure), en positionnant bien son avion pour pouvoir observer sereinement du côté gauche, à faible inclinaison, l’aérodrome, la piste, la manche à air, les taxiways, les autres trafics au sol, etc. L’intégration dans le circuit de piste doit se faire en début de vent arrière à la bonne altitude (calage QNH).
L’interception et la stabilisation de la finale
1) Descente à 1.45Vs à l’estime sur une route perpendiculaire à l’axe final pour rejoindre la finale à proximité du plan d’approche souhaité.
2) Prise d’une inclinaison de 30°, bille centrée. Evaluation du plan, corrections.
3) Réduction progressive de l’inclinaison vers 0°, pour intercepter précisément l’axe final, avec la correction de dérive éventuelle. Lorsqu’à moins de 20° d’inclinaison, réduction de la puissance, configuration « approche finale ».
4) Interception de la vitesse d’approche finale (ajustement de la puissance), check-list avant atterrissage à haute voix, message radio et collationnement Axe-Plan-Vitesse (APV).
5) Préactivation mentale de la trajectoire de remise des gaz. Recherche d’identification de tout facteur de destabilisation éventuel. APV… APV… APV…
6) Préactivation du sens et de la coordination des actions de décrabage éventuel. Décision avec annonce « Je touche » ou « Remise de gaz ». Si première option, transition Approche-Toucher.
La remise des gaz
1) La trajectoire n’est pas stabilisée, ou la piste est occupée, ou le plan d’action n’est pas soutenable… Décision de remettre les gaz.
2) Inclinaison nulle, puissance suffisante pour que l’hélice soit tractive, vitesse contrôlée pour une ressource souple sinon application d’une puissance garantissant l’accélération en palier vers une vitesse permettant la ressource en sécurité.
3) Recherche de l’assiette de remise des gaz qui doit être atteinte sans être dépassée, application de la puissance de décollage. L’application de la puissance ne doit pas être brutale et ses effets sur l’attitude de l’avion doivent être maîtrisés.
4) Rentrée des traînées et accélération à assiette constante de remise de gaz vers la vitesse de montée. Lorsque la vitesse de montée est atteinte, adaptation de l’assiette pour stabiliser la vitesse. ♦♦♦
Et pour vous éviter de perdre « un certain temps » à trouver ce document sur le « nouveau » site de la DGAC, voici le lien direct vers le document relatif aux trois thèmes de la campagne de sécurité 2017…
Lien vers l’affiche « Intégration verticale standard ».
Lien vers l’affiche « Interception et stabilisation de la finale ».
Lien vers l’affiche « Remise de gaz ».
