Reprise des vols du prototype après les différents chantiers hivernaux.
Récemment, l’équipe d’Elixir-Aircraft, en charge de la conception et de la certification du biplace LSA Elixir, a fait le point sur le programme d’essais en vol. L’unique prototype a repris ses vols le 21 mars après plusieurs chantiers menés durant l’hiver : « Travaux de certification, tests de flutter, tests de structures, modifications des capots, des palonniers, des bielles d’ailerons, peinture, sellerie »…
Après une présence au salon JEC (industrie des matériaux composites) en région parisienne début mars, le prototype a rejoint le 15 mars dernier le hangar de la CCI sur l’aéroport de La Rochelle. Au programme, « quelques vols de développement permettant de défricher plus en profondeur l’enveloppe de vol » après que l’avion ait été autorisé par l’EASA à atteindre jusqu’à 288 km/h. Jusqu’à présent, la vitesse de 200 km/h était la limite autorisée en attendant les résultats des essais vibratoires au sol destinés à vérifier que l’appareil n’est pas sujet à des phénomènes de flottement aéro-élastique dans la plage de vitesse.
Appareil arrivé par la route sur la plate-forme, la mise en croix a été réalisé à deux en 1h30 avant la « reconnexion des systèmes de commandes et des instruments, la vérification de l’ensemble des fixations, les réglages et ajustements divers, l’installation et l’étalonnage de l’instrumentation d’acquisition de données » puis des essais moteurs. Trois jours après l’arrivée sur le terrain, l’avion était prêt pour reprendre ses vols.
Après les premiers vols assurés par Daniel Serres, les essais ont été poursuivis pas Didier Ilcinkas. Ancien pilote de chasse (Mirage III et F-1) issu de l’Ecole de l’Air, puis pilote d’essais au sein de l’armée de l’Air à Cazaux, après un stage à l’EPNER, il a volé sur les principaux avions d’armes de l’époque (Mirage 2000, Jaguar, Super Etendard, Mirage IV…). De 1992 à 2012, il sera pilote d’essais au CEV (aujourd’hui DGA-Essais en vol) à Istres, participant à la certification de multiples appareils (planeurs en CS-22, avions légers en CS-23 et avions de ligne en CS-25), pratiquant de l’ULM à l’Airbus A340 en passant par la validation des vrilles sur Extra EA-300 par exemple. Désormais consultant, il a aussi participé aux essais en vol en France d’un monoplace Silence Twister.
Sur le programme Elixir, il a été rejoint par Jean Piatek, ingénieur d’essais en vol. Ingénieur ENICA, ce dernier a été ingénieur d’essais au sol et en vol pour la Socata, en charge notamment de la certification du TBM-700 (dont le premier vol en compagnie du pilote d’essais M. Dorance) mais aussi des essais du TB-31 Omega, évolution sans suite du TB-30 Epsilon turbinisé. Diplômé de l’EPNER, il a rejoint ensuite la société ATR pour la certification notamment des ATR-42/72 dans leurs modèels 500 avant de passer chez Airbus, volant sur Transall, A318/321, A340 et A380 ou encore les essais de l’A310 « Zero G » de Novespace. Devenu également consultant depuis 2013, il a travaillé pour d’autres constructeurs de l’aviation générale comme Aeromobil ou Sonaca Aircraft.
Après avoir fait le point sur les évolutions apportées au prototype et revérifié tous les éléments, après six mois loin des pistes, l’objectif était de « poursuivre l’exploration du domaine de vol grâce aux nouvelles autorisations de l’EASA ». Les essais ont débuté par des roulages de plus en plus rapides pour valider le nouveau système de palonniers, le précédent n’étant pas jugé satisfaisant avec des vibrations, puis quelques sauts de puce.
Lors de la séance suivante, le 21 mars, le « carton » comprenait l’étude du « comportement sur les trois axes, la vérification des températures à différents régimes, des évolutions avec les volets »… Deux vols de 30 et 45 minutes ont été enchaînés, permettant des réglages entre chaque vol. Lors du dernier vol, Didier Ilcinkas remarque « un changement dans le comportement en tangage de l’Elixir, il n’est plus aussi stable ». Au retour au sol, l’équipe découvrira « qu’une des bandes d’étanchéité en Mylar entre la profondeur et le tab s’est décrochée ».
Le lendemain, 22 mars, troisième vol. « Pendant près d’une heure, les évolutions s’enchaînent. Dans l’ensemble sans déconvenue. Le programme d’essai établi par Jean Piatek prévoit pour la fin de ce vol des évolutions à basse vitesse pour chaque position de volets. Pour le premier et le second cran, tout va bien. Pour le troisième cran (45°), alors que l’avion vole à un peu moins de 85 km/h, il fait une abattée inattendue. Après avoir remis l’avion en ligne de vol, Didier Ilcinkas remarque immédiatement que la profondeur n’est plus aussi stable que précédemment ». Retour au sol, pour constater « une nouvelle fois qu’une des bandes de Mylar s’est décollée ».
Forts de ces deux jours d’essais, Elixir-Aircraft a pu « conclure sur une note très positive. Les travaux d’améliorations de l’hiver ont très largement porté leurs fruits : plus de frottement ni de lourdeur sur la chaîne d’ailerons (Ndlr : un non-retour au neutre du manche était constaté auparavant) ni sur la chaîne de direction (train avant et gouverne). Nous n’avons plus de vibration sur le train avant au roulage rapide, et la manoeuvrabilité au sol est très agréable. Les problèmes de refroidissement sont en grande partie résolus. Les approches des vitesses de décrochage semblent confirmer les calculs. Et le nouvel échappement répond à nos attentes en performance et en sonorité ».
Elixir-Aircraft précise que « l’avion va maintenant revenir dans notre atelier pour quelques temps. L’équipe va dépouiller les imposantes données récupérées pendant ces deux jours, vérifier l’avion dans le détail et travailler sur quelques axes d’améliorations : étanchéité entre la profondeur et le tab, le refroidissement, le retour au neutre de la direction (il manque une demi-bille) ». ♦♦♦
Photo © Elixir-Aircraft