De l’utilisation des aéronefs dits d’Annexe 2…
Quand l’EASA sort du chapeau un dossier de façon impromptue, cela donne généralement naissance à un feuilleton à multiples rebondissements alors qu’une gestion plus méthodique avec prise en compte des retours des utilisateurs en amont aurait pu régler le problème en peu de temps… La prise en compte des heures de vol effectuées sur aéronefs en Annexe 2 est le feuilleton de l’année – merci l’EASA…
Le 25 juin dernier, aeroVFR faisait état du compte-rendu par l’IAOPA-Europe d’une récente réunion tenue en mai à l’EASA où il était alors indiqué que l’orientation prise sur ce dossier était de prendre en compte les heures de vol sur aéronefs Annexe 2 pour la formation initiale (training), les prorogations et renouvellements (revalidation and renewal) de qualifications de classe mais aussi les examens pratiques (testing).
Depuis le 2 juillet dernier, en Une de son site, la Fédération RSA indique que « l’agence européenne EASA vient de confirmer par la voix de Dominique Roland qu’elle travaillait à une clarification des conditions dans lesquelles la formation sera autorisée sur aéronefs Annexe II, ainsi que le crédit d’heures pour justifier le renouvellement d’une qualification FCL (SEP notamment) ».
« En clair :
– les heures de vol sur « restreint » pourront continuer à compter dans les heures nécessaires au maintien des compétences,
– la prorogation et la formation (mais pas les tests) seront possibles sur « restreint », excepté les CNRAC qui pourront seulement être utilisés pour le maintien des qualifications de type,
– la formation devra certainement se dérouler dans un cadre ATO ou DTO (comprendre : aéro-club agréé pour la formation),
– comme c’est déjà le cas actuellement, il faudra que l’entretien de l’aéronef soit fait en cadre agréé mais d’autres conditions pourraient être nécessaires ».
« Les textes officiels devraient être adoptés d’ici la fin de l’année par la Commission européenne et les États Membres. En attendant, la règlementation nationale continue à s’appliquer (arrêté du 19 février 2013), donc nos « restreints » peuvent continuer à être utilisés pour la formation et le crédit d’heures ».
A écouter certains responsables de la DGAC, il y a plusieurs mois déjà lors d’une consultation de la FFA sur l’utilisation notamment des CNRA dans les aéro-clubs, il était déjà définitivement exclu que des tests puissent être effectués sur des Annexes 2. Or, si l’on en croit le compte-rendu du représentant de l’IAOPA-Europe présent à la réunion de mai dernier à l’EASA, les examens pratiques devraient être autorisés.
Nous avons donc reposé la question à l’IAOPA-Europe qui nous a répondu rapidement sur le sujet remplissant parfaitement son rôle de défenseur des intérêts des utilisateurs de l’aviation générale en Europe – on lui doit entre autres le renvoi dans les tiroirs du concept « ATO pour tous » que l’EASA voulait imposer par la force il y a quelques années.
La réponse de l’IAOPA-Europe sur l’utilisation des Annexes 2 pour des examens pratiques est la suivante, sous la signature de Nick Wilcock, FCL Representative pour l’IAOPA-Europe :
« La note concernant le sujet faite auprès du Comité EASA précise :
A la suite des échanges lors de la dernière réunion du Comité EASA, il est apparu clairement que l’utilisation d’aéronefs listés en Annexe 2 selon la Règlement (EC) n°216/2008 pour la formation et en conséquence l’examen pratique et le contrôle demeure un important sujet de débat. De façon similaire, en parallèle avec d’autres Etats Membres, la DGAC aimeraiet permettre à de tels aéronefs Annexe 2 d’être utilisés par des unités de formation. Certains Etats Membres ont également indiqué qu’une solution pour les futurs DTO doit être également prise en considération ».
« Il n’y a rien qui indique que la proposition de l’EASA pour l’usage des aéronefs d’Annexe 1 exclue la réalisation des contrôle des compétences, des vols de contrôle ou confirmation de compétences dans de tels appareils, tant que l’autorité nationale a approuvé ces aéronefs ».
On va sans doute palabrer encore quelques mois sur le sujet, créé par une poignée de juristes à Cologne, pour finalement laisser la solution à chaque autorité. Maintenant, quand une autorité de l’Aviation civile a en tête une culture de la sécurité, la conscience de l’optimisation d’une formation depuis les premiers vols jusqu’au test de délivrance du PPL, peut-on d’un côté accepter un appareil pour réaliser la formation de A à Y d’un élève mais lui interdire en Z de faire le test final ?
Qu’il y ait des exigences techniques (altimètre à multiples aiguilles, moyens de radionavigation adéquats, conservateur de cap et horizon artificiel, entretien en atelier agréé par exemple), on peut en convenir mais interdire idéologiquement les Annexes 2 reléverait de la décision arbitraire. L’EASA ne peut pas d’un côté dire qu’elle fait tout pour que la pratique de l’aviation générale soit « plus simple, moins coûteuse, mieux adaptée » et de l’autre, prendre des décisions allant à l’encontre de son slogan publicitaire désormais un brin éculé après tant d’années de promesses… ♦♦♦
Réponse intégrale de l’IAOPA-Europe :
The relevant note to the EASA Committee stated:
Following the discussions at the latest EASA Committee meeting, it became clear that the use of aircraft listed in Annex II to Regulation (EC) No 216/2008 in training and consequently in testing and checking is still an important issue. Similarly, as some of the other Member States, DGAC would like to allow such ‘Annex II aircraft’ to be used by training organisations. Some Member States have also indicated that a solution for the future DTOs has to be considered as well.
There is nothing to indicate that the EASA proposal for the use of Annex 1 a-d aircraft excludes the conduct of Skill Tests, Proficiency Checks or Assessments of Competence in such aircraft, provided that the NAA has approved the aircraft.