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En revenant de Pise…

Publié le 1 février 2019 par Jean-Philippe Chivot


En aviation légère, l’herbe est-elle plus verte chez nos voisins ? Enquête auprès d’un aéro-club italien, l’aéro-club de Pise.

Cet article a été « retrouvé » récemment dans un tiroir… n’ayant pas été publié à l’époque, en 2013. Les chiffres cités ne sont donc pas actualisés mais ils ne devraient pas être très différents des prix réels… 

A première vue, la situation de l’aviation légère en Italie ne ressemble pas à celle de la France. Le temps qu’il y fait, la situation économique, les habitudes des habitants, tout concourt à entretenir une différence. Est-elle profonde et y a-t-il un enseignement à en tirer ? Pour en savoir plus, au-delà de la simple vue des statistiques, nous nous sommes rendus sur l’aviosuperficie de Valdera pour y rencontrer les membres de l’aéro-club de Pise. Pise est une ville, mondialement connue pour ses penchants architecturaux, avec environ 90.000 habitants soit l’équivalent en France de la ville de Beziers, à la fois pour sa population et son climat.

Un peu d’histoire
L’aéro-club de Pise a commencé son activité dans l’immédiat après-guerre sur l’aérodrome tout proche de Pontedera. Pontedera, c’était la base des dirigeables italiens puis le siège historique des usines Piaggio. Une piste bétonnée par les Américains servait pour les essais des Vespa, le scooter imaginé par Emigliano Piaggio à partir d’une roulette de queue de bombardier et d’un moteur d’engin de tractage, le tout construit dans l’usine attenante à la piste.


En 1950, l’Aero-Club d’Italie attribua à l’aéro-club de Pise un biplace Macchi MB-308 (ci-dessus), sorte de Cessna 150 en bois, et un Saiman 202 (ci-dessous), biplace militaire d’entraînement à aile basse, motorisé par un Alfa de 120 ch.


L’absence d’instructeur et la perte par accident du Macchi entrainèrent, en 1960, la dissolution de l’aéro-club. Et c’est la passion de certains, combinée à l’arrivée sur le marché des ULM, qui permit dans les années 80 la relance de l’aéro-club de Pise sur une fraction de 400 m de la piste de Pontedera. En 1994, la création d’une zone commerciale imposa la recherche d’un nouveau terrain et le club déménagea à 10 km de là, sur l’aviosuperficie (et non aéroporto) de Valdera, magnifique terrain en herbe de 650 m de long bordé de 4.500 m2 de hangars.


Le matériel
Plus que les avions, ce sont les hangars qui font l’originalité des « aviosuperficie » italiennes. On est loin du hangar type SFACT 1950 ou Frisomat d’un terrain français. En effet, à Valdera, les hangars font 13 et 15 m de profondeur, avec 150 m et 170 m de long soit 4.500 m2 disposés le long de la piste, à 50 m de son bord. Cette disposition est très courante en Italie. On la retrouve par exemple à Alituscia, au nord de Rome, où les trois hangars font chacun 100 X 10 m.



Chacun est locataire de sa cellule, rentre par le derrière du hangar et sort son avion en le roulant latéralement, grâce à un petit berceau à cinq roues. Une fois sur le béton, on descend l’avion du berceau. Cette disposition donne des hangars peu onéreux, très résistants et le gain de place est considérable, sans qu’il soit toujours nécessaire de sortir un avion pour accéder à un autre.


Les avions légers sont très peu nombreux en Italie. A peine 1.300 avions immatriculés de moins de 4,5 tonnes à comparer aux quelques 7.000 de moins de 2,5 t suivis en France par l’OSAC. En revanche, il y a plus de 11.000 ULM 3-axes contre environ 5.000 en France. Cet écart entre avions et ULM se retrouve à Valdera. L’aéro-club de Pise n’utilise que des ULM, trois Tecnam P92 (à moteur Rotax 912 de 80 ch) pour l’école et les voyages, et à l’époque, un Pipistrel Sinus, prêté par l’importateur.


Dans les hangars nichent un grand nombre d’ULM appartenant à des propriétaires privés et trois avions légers : un Piper J3, un biplace italien de 1940 Avia et un Grumman Tiger. Prix de l’heure de vol : 170 € en instruction avec alors un coût carburant de 1,8 € au litre. 16 heures pour avoir un brevet élémentaire et être laché. 30 heures pour l’Avanzato, avec emport de passager, voyage et utilisation de la radio – et 300 € de théorique. Le budget global d’un brevet italien VDS (brevet ULM de vol sportif) Avanzato s’élève donc à 6.000 €.

Comparons avec l’obtention d’une licence italienne de pilote privé avion… Que la formation soit faite en aéro-club ou en école, il faut compter 15 h de cours pour passer les épreuves théoriques. Le brevet s’obtient après 45 h de vol dont 25 h en double commande, 10 h en solo, et 10 h à la discrétion de l’instructeur. Tout cela coûte cher et le total à dépenser dépend de l’organisme de formation et du type d’avion utilisé. En effet, le prix de l’Avgas en Italie était (en 2013) aux alentours de 3,20 € le litre… Il faut, donc, compter 9.000 à 12.000 € pour avoir sa « licenza di pilota privato ».

De plus, il n’existe pas de subventions pour les jeunes, à part celles de l’armée de l’Air directement liées à la formation en aéro-club de futurs pilotes militaires. Il ne faut donc pas s’étonner que l’âge moyen des pilotes italiens, ULM et avions confondus, se situe aux alentours de 62 ans. L’avion léger n’est pas tout à fait un yacht de luxe, domaine où les Italiens excellent (Riva…) mais quand même, les coûts font de plus en plus pencher la balance du coté de l’ULM. Ce qui au passage explique le succès de l’entreprise napolitaine Tecnam, qui a commencé dans les années 1950 à construire des avions, notamment un petit biplace de 65 ch à aile basse et qui a été à l’origine de Partenavia.

Influence de la réglementation
– La visite médicale
Pour devenir élève pilote d’avion, l’Italien doit passer une visite médicale dans un des trois « Instuti de medecine legale dell’aeronautica militare » du territoire (Milan, Rome et Naples). Pour devenir pilote d’ULM (licence VDS), il faut seulement demander un certificat d’aptitude aux sports aériens auprès d’un médecin agréé en médecine des sports.

– Les taxes sur les machines
1) moins de 1.000 kg de MTOW : 0,75 € par kg,
2) moins de 2.000 kg MTOW : 1,25 € par kg,
3) moins de 4.000 kg MTOW : 4,00 € par kg,
Un Robin DR-400B de 160 ch est donc imposé à hauteur de 1.375 €/an alors que pour un Tecnam P92, le propriétaire ne paiera que 337,50 €. Remarque : l’Italie, consciente du danger de disparition de son aviation privée, a depuis décidé de diminuer ces taux de… 50%.

On comprend ainsi mieux pourquoi l’Italie, qui nous a donné des Ferrari de l’air telles que les avions de Stellio Frati (Rondone, Falcone, Picchio… que des noms d’oiseaux) ou les Marchetti et autres Piaggio Avanti, soit résolument passée à la construction d’ULM. Nanti de ces quelques informations, nous sommes rendus à l’aéro-club de Pise… Un petit chemin partant du milieu d’une ligne droite d’une route très fréquentée et nous voilà à l’entrée du terrain de Valdera.


On longe les étroits hangars bordant la piste et on découvre, au bout d’une allée fleurie, une petite maison abritant le club, avec ses bureaux, ses salles de cours et de réunion, et sa buvette. Tout respire ici une certaine opulence d’autant plus qu’il y a sur les pelouses trois petits bungalows récents pouvant abriter pilotes et équipages de passage.



Le président Daniele Giogetti nous attend pour nous faire faire le tour du propriétaire. Daniele est un passionné. Pilote à Alitalia, basé à Florence toute proche, il se languit de ne plus voler car la compagnie n’a depuis quelques mois plus d’argent pour faire le plein en kérosène de ses avions. « Mais ca ira mieux », nous dit-il, avec un grand sourire, sous le soleil de Toscane, soleil qui arrange beaucoup les choses.

« Notre aéro-club fait environ 1.100 heures de vol par an avec nos trois ULM Tecnam P92. Nous gérons le terrain et chacun des utilisateurs, élèves compris, paye une cotisation annuelle de 400 €. Soit une rentrée de 40.000 € pour les 100 membres que compte l’association. Jusqu’en 2013, nous formions de 8 à 10 élèves par an. Cette année, la crise est là. Nous avons une baisse de 30% du nombre d’heures de vol et pas un nouvel élève en attendant la nouvelle fournée de cinq, promise par l’armée » nous confie Danièle. « C’est préoccupant car tous les gens qui fréquentent notre terrain sont des retraités ou des préretraités au chômage ».

La visite commence par le hangar des Tecnam. Daniele nous fait voir la technique de sortie des avions sur berceau à roulettes. Il nous montre ensuite ses avions personnels, un Piper Cub et un rarissime Avia FL-3 de 1941, seul survivant des quelques 700 biplaces en bois construits pour l’école de l’armée de l’Air italienne. 70 ch, décrochage à 70 km/h, croisière à 140 km/h, il fut fabriqué entre 1938 et 1942.


Chemin faisant, avant le déjeuner, l’instructeur Ercole Fabiani nous rejoint. Sa présence réjouit, on a envie de réapprendre à piloter avec lui à tel point qu’un des membres de l’aéro-club lui a dédié un poème qui figure dans la plaquette de présentation du club. Etrange pour nous Français, pour qui un instructeur chevronné est souvent mal embouché !


Etrange aussi la qualité et le prix des repas pris dans le restaurant du village voisin qui nous change de nos gargottes d’aérodromes. Etrange enfin la camaraderie digne et gaie qui règne dans cet aéro-club italien. Ici peut-être le coût du loisir rapproche celui-ci du golf par exemple et en limite la pratique en temps partagé. Seuls ne viennent tout au long de l’année que les passionnés…

Et l’aéro-club de Pise n’est pas une exception. Nous avons été à Alituscia, une merveilleuse « aviosuperficie » à une cinquantaine de kilomètres au nord de Rome. Tous les ans, les pilotes et leurs familles organisent la fête du terrain. On y déroule et on fixe au mur un rouleau de papier d’environ 20 m de long. Chacun vient à son tour compléter la fresque, commencée au début du papier, en y ajoutant son dessin, ses couleurs, ses commentaires et sa signature. A la fin de la bande de papier, le rouleau est conservé avec la date de la fête et il reste exposé pendant l’année.

En conclusion, l’Italie a quelques années d’avance sur la France quant aux conséquences de la « crise ». Elle nous montre en particulier que l’aviation légère peut disparaitre si le coût n’est plus en adéquation avec le plaisir attendu. Pourtant, la passion de voler reste. L’Italie a donc récemment assoupli les règles de pratique de l’ULM, pratique moins rigide et moins onéreuse que celle de l’avion léger pour un plaisir de plus en plus identique. Et les Italiens ont investi dans les infrastructures et le matériel pour récupérer les déçus de l’aviation traditionnelle.

Or en Italie, aujourd’hui, la crise touche durement tout le monde, sauf les très grandes fortunes et les investissements dans notre loisir favori semblent sous-employés. Reste le remplacement des générations. Sans élèves, pas de renouvellement de pilotes. Contrairement à la France, grâce à ses aides financières au pilotage, l’Italie verra encore fortement vieillir et s’éteindre lentement sa population de pilotes d’avions légers. Nous n’en sommes pas encore là car il faut compter sur les initiatives individuelles des Italiens, passionnés – initiatives qui consistent à augmenter l’attractivité de l’aviation par des améliorations constantes du cadre et l’accueil. Tout cela devrait servir de leçon !   ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot

A titre d’information, en 2013, voici le nombre « d’aviosuperficie » utilisables par les avions légers selon la longueur de piste :
Plus de 400 m : 113
Plus de 500 m : 65
Plus de 600 m : 65
Plus de 700 m : 37
Plus de 800 m : 47
soit un total de 327 terrains contre 99 aérodromes (LIXX).

Photos © Jean-Philippe Chivot ou archives auteur

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