En vol sur TB-30 Epsilon au sein d’Apache Aviation à Dijon-Longvic…
Implantée à Dijon-Longvic, dans les hangars de l’ancienne base BA102 « Capitaine Georges Guynemer » de l’armée de l’Air, rendue célèbre notamment pour son escadrille des Cigognes mais aussi le tournage de la série télévisée « Les chevaliers du ciel », alias Tanguy et Laverdure, la société Apache Aviation, créée en 1982, tire son nom d’un chien berger allemand, aujourd’hui disparu, compagnon du PDG, Jacques Bothelin.
Ce dernier est depuis des années le leader de plusieurs patrouilles (sur SF-260 puis PC-7) pour divers sponsors (Martini, Ecco, Adecco) dont la plus récente est la Breitling Jet Team, « la plus grande patrouille professionnelle civile au monde volant sur jets » avec ses sept L39C Albatros, des biplaces d’entraînement militaires d’origine tchèque. Avec ses 12.000 heures de vol et 3.000 et quelques présentations en meeting dans 25 pays, le leader entraîne dans son sillage d’anciens pilotes militaires dont certains sont passés par la Patrouille de France…
Apache Aviation a diversifié ses activités ces dernières années, de la formation avec la création en 2008 d’Apache Aviation Approved Training – un organisme de formation ATO pour des qualifications ou du perfectionnement sur L39C – à l’organisation de vols VIP sur Albatros depuis 2017, en passant par des missions au bénéfice de la Marine nationale, des Albatros et des Hunter servant alors de « plastrons » lors d’attaques simulées sur des navires militaires en mer…
Pour les vols de découverte (ou vols à sensation), la séance comprend plusieurs étapes, de l’habillement au briefing, de la présentation de la patrouille au poste de pilotage, du vol au débriefing. Les proches peuvent suivre la séance et attendre ensuite avec tables et chaises mises à disposition à proximité d’un Mirage IIIE et son réacteur Atar 9K50, visite de cockpit du chasseur à aile delta comprise…
En 2018, une filiale, Apache Aviation Training & Services a vu le jour. Son objectif est de proposer des formations Upset Prevention and Recovery Training (UPRT), concept plus facile à résumer par « gestion des positions inusuelles ». Désormais, une formation UPRT est une obligation pour les pilotes professionnels passant une qualification machine au sein d’une compagnie aérienne. Ceci fait suite ces dernières années à plusieurs accidents d’avions de ligne dus à des pertes de contrôle en vol, notamment par virage engagé après perte des références visuelles ou position inhabituelle du liner, au-delà du domaine de vol « standard ».
L’objectif est donc de former les pilotes professionnels à ses situations critiques, en faisant de la prévention et de la récupération des positions inusuelles. Pour répondre à ce nouveau marché, Jacques Bothelin a acquis six TB-30 Epsilon, ex-armée de l’Air. Cinq sont déjà en état de vol, après remise aux normes civiles et délivrance d’un certificat de navigabilité, avec le soutien du constructeur, désormais Daher – le TB-30 a vu le jour sous les couleurs de la Socata. Le sixième débute son chantier de remise au standard.
Si la réglementation européenne (EASA) impose désormais des formations UPRT, le moyen n’est pas défini. L’entraînement peut se faire en simulateur « full motion » ou sur avion. L’intérêt de ce dernier est de placer le candidat en situation réelle, avec éventuellement des facteurs de charge que ne peut rendre un simulateur et, côté coûts, il n’est pas certain que le simulateur « full motion » soit plus économique… D’où le programme mis en place par Apache Aviation Training & Services pour proposer aux opérateurs concernés (compagnies aériennes, aviation d’affaires, pilotes propriétaires d’avions complexes) des stages UPRT. JetFly, avec sa flotte de TBM et PC12, est le client de lancement.
Ceux-ci seront animés par les pilotes instructeurs d’Apache Aviation, membres de la Breitling Jet Team. Le stage comporte une partie théorique (par eLearning) et pratique (3 heures de vol en 4 vols de 45 mn), selon les recommandations EASA pour améliorer la sécurité des vols, et ainsi « armer » les pilotes face aux effets psychologiques et physiologiques des positions inusuelles, quand l’horizon artificiel affiche des informations pouvant être déconcertantes, avec risque d’une désorientation spatiale.
Pour la partie pratique, le candidat est en place arrière, avec une capote en tissu se refermant sur son cockpit pour le mettre en conditions de vol aux instruments. L’instructeur, en place avant, assure la sécurité anti-collision. Ainsi, ces derniers mois, Longvic a vu l’arrivée et les vols réguliers de plusieurs TB-30 portant une livrée noire rehaussée de rouge pour le sigle de la société sur la dérive, le numéro d’identification de l’avion et la spirale du cône d’hélice.
Mais la flotte des ex-avions d’entraînement de l’armée de l’Air ne va pas se limiter aux stages UPRT. Apache Aviation Training Organisation va également les utiliser pour différentes activités, « à la carte », selon les attentes des clients qui peuvent être de simples pilotes privés venant pour le plaisir. Sont ainsi proposés des vols de découverte, de la prise en main sur TB-30, de la voltige, du vol en formation, de la voltige en patrouille, du combat aérien… comme c’est déjà le cas avec les L39C Albatros.
D’ailleurs, un cours de différence TB-30 (sol et vol) a été imposé. Les TB-30 d’Apache Aviation ont subi quelques modifications par rapport à la version militaire, non certifiée. L’avionique a été entièrement revue, avec une planche de bord de dernière génération, avec EFIS, transpondeur, deux VHF, etc. Une sécurité bloquant la palette du train rentrant au sol a vu le jour. Les appareils sont classés IFR.
Au niveau du comportement, cela reste un TB-30 Epsilon utilisé par l’armée de l’Air pour la formation des pilotes militaires français avec sa capacité voltige (+5,5 g), ses performances élevées dues au Lycoming de 300 ch et son hélice à pas variable, des caractéristiques d’avion « hautes performances » avec une charge alaire élevée (cela faisait partie du cahier des charges lors de la conception pour entraîner les pilotes militaires devant passer ensuite sur Alphajet) et des commandes de vol efficaces.
Alignés devant les hangars d’Apache Aviation – comprenant bar de l’escadrille, salle d’équipement (les candidats bénéficient d’une combinaison pour les vols et d’un parachute), salle de briefing, desk pour les opérations aériennes, etc. – les Epsilon ont été préparés par les mécaniciens. La société compte 15 personnes dont 7 pilotes et 5 mécaniciens assurant la maintenance des L39C et TB-30.
Tour de l’avion et installation à bord avec une bonne ergonomie du cockpit. Les servitudes de pilotage (compensateurs de direction-profondeur-roulis, palettes de train et volets, pompe et phare) sont à gauche, les servitudes des systèmes (horizon, alternateur, feux de position, strobes, réchauffage Pitot, démarreur, panneau d’alarmes, fusibles) se trouvent sur la console droite. Seuls points à signaler, un sélecteur magnétos au tableau de bord désaccouplé du démarreur et qu’il ne faut pas oublier de couper à l’issue du vol… et une pression d’admission exprimée en… millibars.
Harnais 5-points, verrière coulissante (la partie avant doit être fermée pour pouvoir fermer la verrière de l’instructeur), siège réglable en hauteur, palonniers réglables en longueur, rétroviseurs sur la casquette du tableau de bord pour surveiller ses arrières à droite et à gauche, manettes de gestion moteur bien en main à gauche, on trouve vite ses marques. Seule la place avant peut accéder au système de sortie de secours du train d’atterrissage.
La roue avant tirée nécessite l’usage des freins au roulage, en moins « perturbant » que sur Rallye… A la mise de gaz, les 300 ch sont bien là et l’accélération est rapide pour atteindre 75/80 Kt et entamer la rotation. Le train et les volets rentrent dans la foulée et la montée se poursuit avec 110/120 Kt au badin, des vitesses plutôt habituelles en croisière pour des avions de club. La croisière « économique » s’établira entre 140 et 160 Kt selon la puissance affichée et la consommation attendue – la Vne est de 280 Kt. L’avion embarque 210 litres dans les ailes à raison de 60 à 70 litres/heure. Une nourrice autorise le vol dos jusqu’à 1 minute 30 secondes.
Apache Aviation utilise plusieurs secteurs dans les environs de Longvic pour ses vols d’entraînement, imposant de passer avec Bâle. Si l’on travaille en patrouille, le leader écoutera la fréquence de Bâle et celle spécifique à la patrouille, devant jongler sur la boîte de mélange pour émettre sur la bonne fréquence… Le TB-30 est apte à la voltige mais ce n’est pas la voltige de compétition. Un ex-premier cycle (boucle, retournement, rétablissement tombé, tonneaux, vrille mais en évitant les renversements) se déroule aisément, avec des évolutions de grande amplitude.
Pour le vol en formation, ce sont les méthodes de l’armée de l’Air qui sont employées avec la trilogie Etagement-Retrait-Ecartement à maîtriser durant toutes les évolutions en utilisant des repères sur l’avion leader. On peut alors travailler la patrouille serrée, en virages à l’horizontal ou dans le plan vertical avec des huit paresseux, mais aussi les éclatements suivis d’un rassemblement sur le leader par l’intérieur de sa trajectoire.
Ce dernier exercice est très formateur avec le travail du rassemblement par la manoeuvre car la puissance du Lycoming ne permettra pas des miracles pour rattraper son leader. C’est la perception des positions relatives (avec 15 Kt de plus que le leader) et la nécessité de ne pas être trop en avant ni trop en arrière par rapport à la trajectoire idéale pour venir se mettre « en place », à l’intérieur ou à l’extérieur de la position du leader.
Les changements d’aile se font également avec méthode car il s’agit de modifications de position et donc de variations de la perception de l’avion leader, avec de l’anticipation aux gaz pour ne pas se faire distancer. Pour les différentes évolutions passées en revue, de nombreux ordres sont donnés aux ailiers par des signes conventionnels de la main ou de la tête. Quand la radio est utilisée, parcimonieusement, c’est selon une phraséologie bien spécifique.
L’apprentissage du vol en formation est « à la carte », selon le niveau du candidat, mais – expérience des instructeurs oblige – peut aller jusqu’aux figures (boucle, barrique…) dans le plan vertical. Il est également possible de faire des poursuites, les avions se suivant à 1 ou 2 secondes, le leader effectuant différentes évolutions que les poursuivants doivent suivre sur une trajectoire similaire.
Ce peut être encore des décollages et atterrissages en patrouille serrée, le leader devant prendre en compte la présence d’un ailier dans son aile – sans oublier de le placer en échelon refusé du bon côté pour le dernier virage ou le break à la verticale de la base avant d’attaquer le tour de piste. La sortie du train et des pleins volets (25°) apportent leur lot de forte traînée et il faut rapidement réajuster la puissance pour ne pas descendre sous 100 Kt en évolution. La finale se fera à 85/90 Kt, l’aile ne faisant que 8 mètres d’envergure pour 1.300 kg à la masse maximale…
Avions ramenés au parking, cales en place, ce sera alors le moment du débriefing où toutes les phases seront disséquées, pour noter de multiples imperfections, des points qui peuvent sembler des détails de prime abord mais peuvent se révéler dangereux au sein d’un dispositif de plusieurs avions – un mot de trop dans un échange radio, une intonation imparfaite, un contrôle instrumental insuffisant. Une fiche de progression sera remplie permettant de noter la progression au fil des séances.
Il n’est évidemment pas possible de se transformer en « pilote militaire » à l’issue de quelques vols et il est hors de question de rivaliser avec des pilotes qui ont baigné dans ce système depuis des décennies, pratiquant au quotidien le vol en formation sur jets ! C’est assurément un métier mais qu’il est très agréable pour un « privé » de découvrir le temps d’un ou plusieurs vols, en place avant d’un monomoteur plaisant à manier dans la troisième dimension.
Certains attendent sans doute quelques chiffres financiers. Si vous n’avez pas pu bénéficier d’une formation gratuite sur TB-30 au sein de l’armée de l’Air, il faudra évidemment aussi prendre en compte ce paramètre… L’heure de vol en formation type « prise en main » est de 550 € HT tandis que l’heure de vol en formation passe à 600 € HT, « carburant et instructeur compris » ! ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
Merci à « Paco » Wallaert, Bernard « Charbo » Charbonnel et Patrick « Gaston » Marchand pour la séance photo air-air.
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