Rassemblement à Pons-Avy pour les Robin métalliques de la gamme R-3000.
Pierre Robin a toujours été pragmatique… C’est le client qui a raison et le patron des Avions Robin sentant au milieu des années 1970 que le bois n’est plus « à la mode » dans la tête des dirigeants d’aéro-clubs, des clients plus attirés par la concurrence métallique – i.e. les avions américains (Piper et Cessna en tête) – il a décidé de lancer son bureau d’études sur une nouvelle gamme devant prendre la suite des DR-300 et DR-400. Ainsi, toute une gamme est imaginée sur le papier, allant du biplace de 108 ch au quadriplace de 210 ch à train rentrant.
Ce n’est pas la première fois que le constructeur quitte le bois pour le métal, car par le passé il a notamment déjà produit avec Chris Heintz au bureau d’études les quadriplaces HR-100/250 à train rentrant et les biplaces HR-200/100 pour l’école dans les clubs. Depuis, Chris Heintz a quitté la société pour rejoindre le Canada et se lancer, avec succès, dans la diffusion de kits pour la construction amateur.
Pour faire économique et rationnel au niveau de la production, le nouveau programme prévoit que les dix modèles envisagés partageront près de 90% de pièces communes. La désignation retenue est R-3000, R pour (Pierre) Robin qui a signé, comme pour tous les modèles produits à Dijon-Darois, la silhouette extérieure de l’appareil, charge ensuite au bureau d’études d’y mettre la structure adéquate…
Le R-3100 sera le biplace de base avec 100 ch. Le R-3120 est un 2+2 avec 120 ch, devant prendre la suite du DR-400/120. Avec le R-3140, on passe à 140 ch. Dans la logique habituelle de la désignation des avions Robin, les suivants seront le R-3160 avec 160 ch et le R-3180
(180 ch), sans oublier quelques variantes comme le R-3180T à moteur turcompressé, ou les
R-3180GT1 et GT2, version « Grand Tourisme », dont la version la plus sophistiquée doit recevoir un train rentrant.
Les volets à fente sont là pour faciliter les atterrissages courts. La verrière coulissante du
DR-400 a été conservée. La soute à bagages est prévu pour les longs périples. Pierre Robin a imposé à son bureau d’études une contrainte supplémentaire. Pour éviter le marche-pied extérieur, fixe et disgracieux, pour monter à l’extrados de la voilure basse, il souhaite un marche-pied rétractable pour diminuer la traînée et la solution retenue, très « élégante », est d’incorporer ce dernier à l’emplanture des volets métalliques et à fente.
Mais pour Pierre Robin, quand on vend un avion à un client, on vend surtout une silhouette extérieure et un tableau de bord. Ce dernier sera donc particulièrement soigné, avec une définition assurée par Jacques Bigenwald, l’homme à tout faire de la société. C’est l’époque d’une nouvelle approche du « design » des tableaux de bord, à l’ergonomie repensée, comme le proposera à la même époque la gamme des TB à la Socata.
Le prototype, sous la forme du R-3000/140 devenant R-3140, est fin prêt en décembre 1980, avec l’immatriculation F-WZJY. La Bourgogne est alors recouverte d’une couche de neige, les conditions ne sont pas idéales mais elles restent volables. Michel Brandt, alors à la tête du bureau d’études, effectue le premier vol du prototype le 8 décembre 1980 (photo ci-dessous).
Les premiers résultats en termes de performances sont loin d’être à la hauteur des espoirs.
Il va falloir entièrement revoir la voilure, de forme en plan rectangulaire, pour passer à une voilure trapézoïdale. Le dièdre va être accentué jusqu’à 6°. La formule aérodynamique à la Delemontez (tous les DR de la gamme Robin) a encore son mot à dire !
Le deuxième prototype, immatriculé F-WZJZ, fait la Une des magazines avec sa livrée dorée du plus bel effet. Il vole pour la première fois le 2 juin 1981. Des évolutions de la voilure seront encore nécessaires avant la mise en vol en mai 1982 du troisième prototype, un R-3120 immatriculé F-WZLV. Les essais en vol vont ensuite révéler quelques particularités.
Au départ, le dessin initial montrait un empennage classique, nécessaire pour la version de voltige envisagée dans la gamme. Formule testée en soufflerie verticale à l’Institut de mécanique des fluides de Lille (IMFL), les résultats révéleront un comportement non optimal, poussant l’IMFL à recommander un empennage en T pour faciliter les sorties de vrille.
Ayant donc retenu cette solution, très à la mode dans les années 1970 – mais souvent peu adéquate sur avions légers tant en masse de structure qu’en comportement au décollage et à l’arrondi faute de souffle hélicoïdal sur la profondeur – le R-3000 ainsi empenné révélera un comportement non classique lors des essais de vrilles au CEV d’Istres, mené par Louis Péna. Ceci, au grand dam du bureau d’études qui avait dû suivre les »recommandations » de l’IMFL…
Si la version « non voltige » doit répondre à la norme de certification, soit sortir de vrille en moins d’un tour après un tour de vrille, Louis Péna va réussir à sortir de l’autorotation après plusieurs tours non souhaités… Bref, il reste encore des choses à apprendre en matière de vrille et la corrélation des résultats entre une maquette dans une veine verticale et un prototype grandeur réelle n’est pas gagnée…
Finalement, l’empennage en T sera conservé car Pierre Robin y tient désormais, pour le « look » de son dernier modèle et le manuel de vol stipulera simplement que la procédure de sortie de vrille impose le volant en position avant. L’empennage en T apportera également un phénomène de « roulis hollandais » (un couplage roulis-lacet qui peut naître en conditions turbulentes), ce qui poussera le constructeur à proposer en option un amortisseur de lacet (yaw-damper).
Suite à des difficultés financières rencontrées alors par la société, Michel Brandt quittant la société pour rejoindre le bureau d’études d’Airbus, à Toulouse, c’est son adjoint, Daniel Müller qui reprend la suite du dossier technique du R-3000, développant les modèles suivants, assurant les premiers vols des R-3120 (octobre 1984), R-3160 (janvier 1985) et R-3180 (octobre 1987). Il assurera aussi des programmes connexes, basés sur la cellule du R-3000 avec notamment l’évaluation du moteur Peugeot-Renault-Volvo (PRV) en collaboration avec l’Ecole nationale des ingénieurs de Saint-Etienne (ENISE) – photo ci-dessous.
Mais la gamme R-3000 ne va pas réussir à détrôner le DR-400, toujours en (petite) production de nos jours. Cette gamme R-3000 est en effet née dans un contexte difficile, alors que le constructeur dijonnais connaît un redressement judiciaire au début des années 1980. Pour aider le constructeur à industrialiser son R-3000 sous la forme d’avances remboursables, l’Etat, via sa Direction des programmes de l’aviation civile (DPAC), va lui imposer quelques contraintes comme celles de se limiter à 160/180 ch maximum pour ne pas empiéter sur le marché des TB-9 Tampico (160 ch), TB-10 Tobago (180 ch) et TB-20 Trinidad (250 ch à train rentrant). De plus, une partie de la gamme R-3000 sera commercialisée un temps – sans trop de zèle, il va sans dire – par… la Socata, le principal concurrent français ! Mais Pierre Robin sera obligé de signer un tel contrat…
De plus, le R-3120 (ne parlons pas du R-3100 qui n’a jamais vu le jour) n’a pas brillé par ses performances au décollage, comme ce sera le cas également du TB-9 Tampico initial, le biplace « avalant » goulûment la piste avant d’atteindre la vitesse de rotation… Tout en « trichant » sur les désignations avec un R-3140 qui cache 160 ch sous son capot et le R-3160 un Lycoming 180 ch, le constructeur joue sur des GMP « détarés » à 140 et 160 ch par simple réduction du régime maximal de 2.700 à 2.300 tr/mn, comme l’indique le « trait rouge » sur le tachymètre – une réponse astucieuse au contrat Robin-Socata aux astreintes ubuesques.
En 1988, à l’issue de sa période de validité, cet « accord » imposé au constructeur dijonnais deviendra caduc – Denis Legrand, alors à la direction technique de la Socata avait plusieurs fois souligné aux oreilles de son patron, M. Gauthier, l’absurdité de telles contraintes… – et le bureau d’études de Darois travaille déjà sur une version 4+2 du R-3000 avec un allongement du fuselage par une « tranche » supplémentaire de 0,50 m.
Ceci donnera naissance au F-WEIK motorisé par un Lycoming O-540 de 235 ch à carburateur. Il s’agit d’imaginer une évolution de la gamme avec 235 à 300 ch, pas fixe ou variable, train fixe ou rentrant. Les accords Socata-Robin n’étant pas encore « tombés » alors que le projet est déjà en développement, le prototype sera officiellement celui d’un « avion remorqueur », d’où la mention Remo sur le fuselage !
Le premier vol, effectué par Daniel Müller en mai 1989, intervient alors que Pierre et Thérèse Robin ont récemment vendu leur société au groupe Chauffour, ce dernier étant avide de se lancer dans le domaine aéronautique, rachetant au passage la société Centrait (planeurs Pégase et Marianne) et les Avions Mudry (gamme des Cap). Mais ce ne sera que le début de la fin du futur groupe Apex International, avec rapidement l’arrêt des essais en vol du 4+2 par la nouvelle direction, le couple Robin, prévu pour assurer la période de transition, étant rapidement écarté. Ce 4+2, qui deviendra par la suite le F-GZJL mais redevenu un quadriplace, sera la dernière évolution connue officiellement de la gamme R-3000.
Mais il faut encore évoquer le modèle à train rentrant, dont le prototype était alors en construction dans l’atelier Prototypes à Dijon-Darois. En 1993, à écouter Willy Dautreppe, projecteur-développeur ayant assuré une grande partie du développement de ce prototype, la construction était achevée à 90% au niveau de la cellule. Il restait à finir l’aménagement pour concurrencer les Mooney ou les Piper Saratoga. En 2012, la cellule était semble-t-il toujours présente à Darois, dans les locaux de la société devenue New Robin Aircraft. Quelques précisions sur l’avenir de cette cellule demandées auprès du constructeur resteront sans réponse lors de la rédaction d’un ouvrage sur l’histoire des avions portant la marque Robin…
Ainsi, la gamme R-3000 n’aura pas connu le développement prévu au départ, avec moins de 80 appareils dont quelques R-3120 et le reste en R-3160/R-3180. Pour les propriétaires de R-3000, pilotes ou passionnés du type, l’aéro-club de Pons-Avy organisera ce 24 août le « 1er Rassemblement de Robin 3000 et avions métalliques ». Échanges d’expériences et partages seront au programme. ♦♦♦
Photos © J. Bigenwald et F. Besse / aeroVFR.com
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