Eviter le syndrome de la précipitation quand l’urgence n’en est pas une et s’astreindre à réaliser des finales stabilisées.
Il y a urgence et… urgence. Dans le premier cas, si votre moteur s’arrête subitement ou qu’il prend feu, il y a vraiment urgence et le problème est à régler dans les secondes qui viennent. Si par contre la lampe de pression d’huile s’allume ou une porte s’entre-ouvre peu après la décollage, il faudra réagir mais pas dans les secondes mais plutôt dans les minutes à venir. Vouloir aller trop vite peut être contre-productif comme la lecture de certains rapports du BEA le confirme régulièrement.
Un problème rencontré peu après le décollage (pression d’huile qui s’allume, porte ou coffre à bagages qui s’ouvre à l’extérieur), mais n’imposant pas un atterrissage d’urgence, pousse parfois des pilotes à agir trop dans la précipitation. Un tour de piste bien maîtrisé pour venir se reposer sans tarder serait la réponse adéquate et non pas un tour de piste basse hauteur mené dans l’urgence, finissant par une approche trop haute et trop rapide. Dans ce dernier cas, souvent, une cause que l’on peut qualifier de « mineure » entraîne au final des dommages « majeurs » à l’appareil.
Dans le pire des cas, l’avion est cassé en bout de piste, après sortie longitudinale, le pilote n’ayant pu freiner à temps, le tout pour une lampe peut être fautive ou une porte qui ne s’est pas arrachée et qui n’empêchait assurément pas l’appareil de poursuivre son vol… Il n’est donc pas utile de poser l’avion dans le premier champ à proximité ou en catastrophe sur le terrain, mais de faire un tour de piste sans changer ses paramètres habituels pour revenir se poser sur la piste au QFU utilisé au décollage.
Mais parfois, pas besoin d’une pression extérieure (un problème technique, un passager malade, la présence d’un autre trafic jugé trop près derrière soi, un orage qui approche, etc.) pour noter que des finales ne sont pas stabilisées, souvent à l’issue d’une approche trop haute et insuffisamment corrigée à temps pour ne pas entraîner le couple accidentogène
du « trop haut-trop vite ». Les professionnels ne sont pas exempts du risque, tel l’atterrissage d’un ATR-42 finissant hors de piste à Florence en 1997, avec 40 Kt de trop au franchissement du seuil de piste.
Il faut donc s’astreindre à réaliser des finales sta-bi-li-sées, avec des paramètres – l’inévitable trio axe-plan-vitesse – stables, gérés par de faibles corrections si besoin. Pour des avions légers, il est communément admis que la « porte finale » à traverser avant l’atterrissage doit être franchie à 300 ft/sol (1.000 ft pour les avions de ligne) et que si les paramètres ne sont pas sous contrôle à ce niveau, la seule solution réside dans une remise de gaz.
Cette procédure pourrait éviter ainsi bon nombre des habituels accidents récurrents d’avions rebondissant à l’atterrissage, car souvent présentés à des vitesses trop élevées, permettant leur envol après leur premier impact au sol avec un taux de chute un peu plus important. Le pilote n’a pas pris en compte lors de l’arrondi l’excédent de vitesse et une efficacité accrue des commandes. Ou, avec un plan plus fort que d’habitude, il n’a pas anticipé le début de l’arrondi et faisant un atterrissage dur avec ou sans rebonds successifs. Il faudrait au passage, en perfectionnement, former à la gestion des rebonds à traiter selon leur amplitude, leur nature, etc. mais ceci est un autre sujet déjà traité !
Cette « porte » à passer en finale doit ainsi être un point-clé de décision : poursuivre ou non l’approche vers le point d’aboutissement de la trajectoire sur la piste. Mais la prise de décision doit se poursuivre car il faut également évaluer la zone du point de touché, qui se trouve en aval du point d’aboutissement car si la piste est limitative, il faut s’être donné en finale un repère au sol (travers tel hangar, telle balise, etc.) où l’avion devra impérativement être au sol. Dans le cas contraire, la remise de gaz s’impose même si l’appareil est en palier de décélération ou en cours d’arrondi, car la distance de piste restante peut alors devenir insuffisante pour freiner « dans l’épure ». ♦♦♦