Quelques rappels de bon sens pour la reprise des vols après l’hiver…
Avec le retour des beaux jours, le changement d’heure à la fin du mois, pour beaucoup, c’est la reprise des vols après une interruption hivernale de plusieurs semaines ou mois. Comment aborder ce retour à la troisième dimension après une suspension d’activité ? Quelle que soit son expérience, les premiers vols de la saison doivent être réalisés avec prudence, en prenant son temps car les procédures, les réflexes, les mécanismes acquis ont eu le temps de « rouiller » un peu faute de pratique récente. Il faut donc éviter le syndrome de précipitation.
Il faudra sans doute plusieurs vols pour retrouver son niveau de fin de saison de l’année précédente, ce qui permet de bien distinguer l’expérience totale, qui figure dans le carnet de vol, et l’expérience récente car toute pratique gestuelle se désagrège plus ou moins rapidement au fil du temps.
Un petit rappel des connaissances utiles au vol peut être judicieux, en parcourant le manuel de vol de l’engin volant, en révisant ainsi les vitesses critiques, les particularités de l’appareil, les limitations opérationnelles, etc. Profitez-en pour vérifier les papiers administratifs figurant dans le carnet de route, de la fiche de pesée au CEN en passant par la licence de station. La prévol devra être menée méthodiquement en évitant la routine. Dans le cockpit, une lecture « à blanc » de la check-list du démarrage du moteur jusqu’au point fixe peut être envisagée, pour identifier rapidement les différents instruments, interrupteurs ou équipements à contrôler.
Si l’on en croit les statistiques en accidentologie, le maillon faible demeure l’opérateur humain, i.e. le pilote et l’auto-évaluation reste un art difficile, d’où généralement le passage dans les clubs par un vol de contrôle par un instructeur, plus apte à analyser avec recul la « performance » d’un pilote. Dans le cas d’un pilote propriétaire, c’est souvent moins le cas, avec une difficulté à établir son niveau, ses points forts mais aussi ses faiblesses. D’où pour l’ULM, le concept de REV mis en place par la FFPLUM.
Un instructeur est le plus habilité à remettre en place de mauvaises habitudes, faire pratiquer des exercices pas toujours effectués une fois breveté, du décrochage à l’encadrement en passant par les virages serrés, une montée pente max, une remise de gaz en courte finale, du vol lent ou un atterrissage court. Ces évolutions sont à faire pour retrouver ses marques, en matière d’assiette affichée notamment, avant d’entamer une séance de tours de piste pour assurer des arrondis réguliers après une finale bien stabilisée à la bonne vitesse.
C’est là que l’on s’aperçoit que sa phraséologie s’est parfois également « gelée » pendant l’hiver et que la présence d’un instructeur à bord permet d’accumuler des atterrissages après des tours de piste basse hauteur pour limiter le temps de vol, et donc de retrouver plus rapidement son niveau optimal.
Une fois « relâché », la progressivité fait partie des paramètres de la reprise, avec quelques vols en local avant d’imaginer aller plus loin, histoire de retrouver ses marques à bord, remettre en place des pratiques allant de la lecture de la check-list sans oublier un item à la préparation machine en vent arrière. Ces vols permettront de retrouver progressivement efforts et sensations aux commandes. Il est préférable qu’ils soient effectués en solo pour regagner sa confiance, sans être perturbé par la présence à bord d’un ou de passagers.
Avant tout vol, il faudra gérer les menaces potentielles (TEM) et mettre en face une parade. C’est le moment d’anticiper les problèmes en étant encore au sol. Est-ce que les conditions météorologiques (vent, plafond, visibilité) sont adaptées à mon niveau opérationnel du moment ? Suis-je en bonnes conditions physique et mentale pour assurer le vol envisagé ?
Il est alors nécessaire d’imaginer différents scénarios (« Et si… ») et de les associer à des plans B, voire C et D !
Avant le décollage, un briefing Sécurité est utile pour mémoriser (« mémoire courte ») les actions à faire en cas de problème, pour avoir déjà en tête les manoeuvres à effectuer. Il faut se rappeler (la prévol et la check-list avant décollage sont là pour cela) que pour voler, un avion a essentiellement besoin de commandes de vol, de carburant et de vitesse.
La vérification du débattement du manche, dans les deux sens de rotation (horaire et contra-horaire), couvre le premier point. La vérification à la prévol du contenu des réservoirs validé par le carnet de route, le choix du bon réservoir (sélecteur), la vérification de la mixture et de la pompe électrique assurent le deuxième point. Le troisième est validé au décollage après le contrôle du régime moteur minimum et l’absence d’alarmes mais c’est la vitesse qui sera paramètre crucial à surveiller en cas de panne moteur en montée initiale…
À la reprise des vols, plusieurs vols courts sont enfin préférables à un seul vol long.
Attention à la fatigue en puisant trop de ressources mentales. Si le premier vol s’est bien passé, resté attentif pour les suivants car le retour de ses acquis demeure encore fragile en attendant d’accumuler de l’expérience récente dans le temps. Bons vols ! ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
