Le point de la situation par l’IAOPA-Europe.
Dans sa newsletter de novembre, publiée en fin de mois, l’IAOPA-Europe dresse l’état de la situation en matière de consommation d’AvGas. En voici une traduction…
Le futur incertain de l’AvGas
« Une grande partie de la flotte GA (environ 30 %) a besoin d’AvGas 100LL pour voler en toute sécurité et se conformer aux exigences techniques de l’avion et du moteur. L’utilisation d’autres carburants n’est autorisée qu’avec une autorisation explicite et un certificat de type supplémentaire (STC). L’adéquation des autres carburants doit figurer sur la fiche de données du certificat de type (TCDS).
L’aéronef doit être adapté à la présence d’autres carburants dans les réservoirs et les conduites de carburant ainsi que les joints doivent pouvoir résister aux propriétés corrosives du carburant. Les carburants sans plomb 91UL et 94UL ont un indice d’octane moteur (MON) inférieur, ce qui peut (va) modifier les performances du moteur par rapport à la 100LL.
Entre-temps, outre GAMI (avec le G100), d’autres producteurs ont également un carburant qui pourrait remplacer le 100LL en cours de développement. Lors des discussions avec GAMI, il est apparu clairement que nous ne pourrons pas acheter ce carburant en Europe à court terme. Swift a mis au point la 100R et prévoit de commercialiser ce carburant dans les prochaines années. La date exacte n’est pas claire. Shell travaille également sur le remplacement du 100LL et commercialise le 100VLL. Ce carburant, dont la teneur en TEL (Ndlr : tétraéthyle de plomb) est légèrement inférieure à la limite minimale fixée par l’Agence européenne des produits chimiques (ECHA), pourrait être mis sur le marché assez rapidement. Cela pourrait éventuellement constituer une solution temporaire. Cependant, il doit être possible d’utiliser le TEL dans le processus de raffinage ou de mélange. Mais même la 100VLL contient une petite quantité de TEL.
Un STC de la FAA pour l’utilisation du 94UL peut être acheté auprès de la société Swift (« Forever AvGas STC ») avec tous les autocollants associés et le matériel nécessaire. Là encore, le problème est que seule une partie de la flotte de l’aviation générale peut utiliser le 94UL. L’interchangeabilité et le mélange des différents carburants restent également incertains. Sur le site SwiftfuelAvGas.com, vous pouvez voir si un avion donné de l’aviation générale est autorisé à voler avec du 94UL et s’il est possible d’acquérir un STC. Le prix de ce STC (pour les États-Unis) est d’environ 100 dollars. La question de savoir si et comment ces STC américains seront convertis en STC approuvés par l’EASA reste encore en discussion. Reste à savoir si ce STC s’applique également à toutes les pièces qui entrent en contact avec le carburant.
Quoi qu’il en soit, il est certain que la production et la distribution de carburants à indice d’octane 100 sans TEL prendront du temps, et s’attendre à ce que ces carburants soient bientôt disponibles semble plutôt optimiste.
Outre les défis techniques et chimiques, la disponibilité effective des 91 et 94UL reste un problème. Les fournisseurs affirment qu’ils sont prêts à les livrer. Dans de nombreux cas, les aéroports doivent posséder ou construire des réservoirs supplémentaires pour stocker ce carburant. Il s’agit d’une opération coûteuse. Ces réservoirs doivent être conformes à de nombreuses réglementations gouvernementales et d’usage. De nombreux aéroports ne disposent pas des ressources financières nécessaires pour réaliser ce type d’investissement. Par conséquent, le remplacement de la 100LL par, disons, le 94UL est un compromis difficile pour les aéroports. Le problème reste qu’environ 30% de la flotte consomme une part importante de 100LL et génère donc la majeure partie du chiffre d’affaires du carburant. Chaque aéroport devrait faire un inventaire pour savoir quelle partie de la flotte a besoin de quel carburant. Il s’agit là d’un dilemme que l’industrie de l’aviation générale doit résoudre le plus rapidement possible.
L’AOPA est d’avis que l’AvGas 100LL devrait rester disponible jusqu’à ce qu’un produit de remplacement approuvé soit disponible.
MoGas (Ndlr : carburant automobile)
Dans de nombreux pays, les pilotes utilisent du MoGas (Motor Gasoline). Il est important que les distributeurs et les utilisateurs manipulent ce carburant avec beaucoup de précautions. Le transport du MoGas est une question distincte et délicate. Certains conteneurs ne sont pas conçus pour le transport de carburant d’aviation et sont fabriqués dans des matériaux qui ne répondent pas nécessairement aux exigences fixées. En outre, le gaz de pétrole liquéfié contient parfois de l’alcool, dont on sait qu’il affecte les joints et d’autres composants en caoutchouc, en plastique et en matériaux composites.
Il est essentiel de vérifier la présence d’alcool dans le carburant. Le risque de givrage dans le carburateur est plus élevé avec le MoGas en raison du taux d’évaporation plus élevé du carburant. En outre, un « vapor lock » peut se produire selon les conditions météo. Le MoGas absorbe plus de chaleur et, en raison de l’effet de refroidissement rapide dans le carburateur, un « vapor lock » peut se produire plus rapidement qu’avec les carburants 91 et 94UL ou 100LL, par exemple. L’utilisation de MoGas au-dessus de 26°C de température extérieure et sur des vols à plus de 6.000 pieds n’est pas recommandée. Le MoGas n’est pas adapté à tous les avions et à toutes les conditions. Il n’est pas recommandé de laisser du MoGas dans les réservoirs lorsque l’avion n’est pas utilisé pendant une période prolongée. L’utilisation du MoGas doit également faire l’objet d’un STC. Il peut être obtenu sur le site autofuelstc.com.
Que fait l’IAOPA Europe ?
L’AOPA-USA fait face aux mêmes défis que nous et est très activement engagée dans la recherche d’un remplacement équivalent à la 100LL. L’industrie de l’aviation générale aux États-Unis a convenu avec ses autorités d’un remplacement complet de l’Avgas 100LL à l’échéance de 2030. Il est très probable qu’en raison de la taille beaucoup plus importante du marché américain, les solutions trouvées là-bas auront également un impact sur le marché européen.
L’IAOPA Europe travaille en étroite collaboration avec ses homologues de l’industrie, notamment la GAMA (General Aviation Manufacturers Association), l’EAS (Europe Air Sports), l’EBAA (European Business Aviation), l’EHA (European Helicopter Association), l’ERAC (aéroports régionaux européens), l’ECOGAS (sociétés spécialisées dans l’aviation générale) et l’IAAPS (écoles de pilotage pour le personnel aéronautique), afin de trouver une solution raisonnable à ce problème.
Que peut faire un pilote/propriétaire d’aéronef ? Vérifier si l’avion peut voler avec du sans plomb 91 ou 94UL, et discuter avec l’exploitant de l’aérodrome d’attache pour savoir si des alternatives à l’AvGas peuvent être mises à la disposition des pilotes/exploitants dans une fourchette de prix raisonnable.
Un certain nombre de fournisseurs d’AvGas ont demandé une exemption pour importer du TEL pour la production d’AvGas 100LL après la date d’entrée en vigueur de l’interdiction d’importation de TEL (1er mai 2025). Une position de l’Agence européenne des produits chimiques à ce sujet est attendue au cours du premier semestre 2024. Cette décision dépendra de la question de savoir si l’AvGas 100LL peut encore être produit dans l’Union européenne et donc si le carburant contenant du TEL peut encore être utilisé après cette date. Dans le pire des cas, l’AvGas 100LL devra être importé dans l’UE (parce que le TEL ne peut plus être importé, mais que le carburant contenant du TEL dans les limites fixées par l’ECHA peut encore être importé…). Il en résulterait une situation absurde où l’on continuerait à voler avec du 100LL et où l’on devrait brûler beaucoup de carburant supplémentaire (via le transport maritime) pour obtenir de la 100LL ici. L’environnement en souffrirait encore plus qu’aujourd’hui.
Ce qui est clair, c’est que les pilotes et les propriétaires d’aéronefs souhaitent sans aucun doute se débarrasser du TEL et aimeraient coopérer à une solution raisonnable et abordable. Dans le pire des cas, l’essence aviation contenant déjà du TEL pourrait encore être importée dans l’UE. L’industrie et les associations des deux côtés de l’Atlantique sont optimistes quant à la possibilité de trouver un substitut sans plomb à la 100LL d’ici à 2030. Les mois à venir nous rapprocheront d’une solution. L’AOPA, avec les autres parties du secteur, se fait entendre et informera régulièrement ses partisans des progrès et des développements ! » ♦♦♦
(source IAOPA-Europe, traduction aeroVFR.com)
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
