Confirmation d’un enregistrement des appareils sur liste de flotte en DTO ou ATO…
Le 17 novembre dernier, un premier article était publié sur aeroVFR concernant les prorogations SEP sur des appareils de l’Annexe 1 (CNRA, CNRAC, CNSK…) et un changement de la donne. Ceci faisait suite à la découverte d’un « Guide CNRAC (Formation initiale, prorogation, renouvellement, formateur, examinateur) » rédigé par la DSAC et mis en ligne discrètement sur Meteor sans aucune communication, au point que la Fédération RSA n’était même pas au courant, un procédé que l’on croyait désormais du passé… Des questions posées le 3 novembre dernier par aeroVFR via l’adresse mail proposée dans ce guide sont restées sans réponse à ce jour !
Il était ainsi question de la nécessité, pour pouvoir faire des prorogations sur ce type d’appareil, d’inscrire obligatoirement ces derniers au sein d’un DTO ou d’un ATO, avec un formulaire associé signé par le responsable pédagogique de l’unité de formation, déclarant après évaluation par un instructeur qualifié que l’appareil est adapté à ce type de vol. Cette nouvelle exigence réglementaire reposait sur la base qu’un vol de prorogation reste un acte de formation et donc que ce dernier est lié à la réglementation européenne…
Par visio-conférence, une réunion RSA-DSAC (5 experts du RSA et 6 personnes côté DGAC) a eu lieu ce 30 novembre dernier, pour discuter de ce nouveau guide et des conséquences induites par son contenu. Ce jour, la Fédération RSA a adressé une newsletter à ses membres dont l’un des sujets réglementaires est « Vols de prorogation ». En voici l’intégralité :
« A l’occasion de discussions avec la DGAC au sujet du guide sur les QT sur CNRAC, nous avons eu la confirmation que les vols de prorogation de licences sont des vols d’instruction (dénomination exacte : « formation de remise à niveau »). Ils ne peuvent par conséquent être effectués que sur des aéronefs inscrits en liste de flotte d’une ATO ou DTO en application du règlement européen Aircrew (R 1178/2011, ORA.ATO.135) ».
« Donc si vous souhaitez continuer à faire votre prorogation sur votre propre aéronef, vous devez soit créer votre DTO soit, plus simplement, inscrire votre appareil dans la liste de flotte d’un aéro-club voisin. L’aéronef devra être évalué par un instructeur, puis approuvé par la DGAC. Il doit remplir un certain nombre de conditions : être équipé de doubles commandes, être entretenu en cadre agréé (constructeur, ou détenteur d’une SRE, ou atelier agréé), et aussi détenir un Certificat acoustique si c’est un CNSK ou un CNRA dont le certificat de navigabilité est postérieur au 1er septembre 2013 ».
« Cela fait beaucoup de contraintes pour seulement une heure de vol tous les deux ans ! Le plus simple est sans doute de faire votre vol de prorogation ou de renouvellement sur un avion d’aéro-club, c’est une excellente occasion de refaire du train classique ou un peu de voltige ou de se familiariser avec un glass cockpit » précise la newsletter du RSA.
D’autres précisions peuvent être apportées sur ces domaines. Dans le cas des CNRAC, il faut préciser une différence entre les QT (qualification de type) et les qualifications de classe (QC). Les QT ne concernent que 6 types d’appareils, à savoir : Fouga Magister/Zéphyr CM-170/CM-175, Douglas DC-3, Gazelle SA-341/342, Alouette II SE-313, Djinn SO-122 et bientôt le L39 Albatros (en cours de classification CNRAC). Ceci relève de la réglementation franco-française.
Dans le cas des qualifications de classe (SEP, MEP…), pour la DGAC, les exigences du règlement Aircrew ne peuvent pas être contournées puisque, depuis l’arrêté du 26 mars 2013, il faut détenir un PPL pour piloter un appareil classé en Annexe I.
A noter que le formulaire 21Formfor (daté du 17 juillet 2023…) est le formulaire de demande d’autorisation d’aeronef annexe 1 en ATO ou DTO. C’est du déclaratif pour préciser les caractéristiques de l’aéronef, les formations et utilisations envisagées. Pour la maintenance, il est demandé de joindre les contrats. La démonstration de conformité concerne la désignation par le responsable pédagogique « d’un instructeur qualifié pour voler sur l’aéronef afin que celui-ci évalue si l’aéronef est convenablemnet équipé et adapté aux cours de formation dispensés ». On sait que la formation initiale n’est pas possible sur CNRAC.
L’évaluation porte sur l’accessibilité aux deux places des commandes primaires et secondaires, en détaillant les commandes moteur, système de freinage, système d’alimentation carburant, l’atterrisseur, la capacité à effectuer des démonstrations de décrochage et évitements de vrille, la capacité à effectuer des démonstrations d’autorotation pour l’hélicoptère dans le cas des CDN/CDNS. Pour les CNRA, CNSK, CDNR, CNRAC, laissez-passer non EASA, s’ajoutent des AMC3 DTO.GEN.240 stipulant que « l’appareil être contrôlé et manoeuvré en toute sécurité dans toutes les conditions d’exploitation prévues, y compris après la défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de propulsion », et « l’aéronef doit permettre une transition en douceur d’une phase de vol à une autre sans exiger des compétences de pilotage, une vigilance, une force ou un charge de travail exceptionnelles dans toutes les conditions d’exploitation probables », et « l’appareil doit avoir une stabilité suffisante pour que les exigences imposées au pilote ne soient pas excessives compte tenu de la phase et de la durée du vol », et aussi « l’évaluation tient-elle compte des forces de contrôle, de l’environnement du poste de pilotage, de la charge de travail du pilote et d’autres considérations relatives aux facteurs humains (FH), en fonction de la phase et de la durée du vol ».
Pour la démonstration de la conformité de l’appareil, rien n’est précisé sur les exigences ou les constatations jugées rédhibitoires. Certains appareils peuvent ne pas avoir de freins en place droite. D’autres à disposition en tandem n’offrent pas à l’instructeur l’accès au système de secours de sortie du train, ou au sélecteur carburant, etc. Ceci sans que ces points n’aient été jugés génants par les utilisateurs de ces appareils, notamment ceux conçus et utilisés pendant des décennies dans le cadre de la formation civile ou militaire, des Morane-Saulnier type Parasol de l’entre-deux guerre aux North American T-6, De Havilland Chipmunk, SV-4 Stampe ou Socata TB-30 Epsilon…
A noter que le « Guide CNRAC (Formation initiale, prorogation, renouvellement, formateur, examinateur) » – qui n’a pas force de loi, la réglementation à prendre en compte étant l’Aircrew européen – devrait être modifié « prochainement », en intégrant certains des amendements proposés par la Fédération RSA. aeroVFR reviendra donc sur le sujet prochainement… ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Formulaire 21Formfor en téléchargement via ce lien
21Formfor
