De l’intérêt d’une altitude de sécurité sur le log de nav.
Cette notion provient des vols pratiqués en IFR, car lorsque l’on est « dans la couche » (IMC), par définition, il est impossible d’apercevoir les obstacles. Il est donc important de connaître sur sa route l’altitude de sécurité à respecter sur chaque segment de la trajectoire. Ainsi, l’altitude de sécurité est l’altitude permettant d’être au-dessus de tous les obstacles. Pour ce faire, il faut prendre des marges. Dans le plan vertical (pour être certain d’être au-dessus des obstacles) et dans le plan latéral (pour couvrir de possibles imprécisions de navigation avec
un « couloir » dans lequel il faudra rester).
En VFR de jour, la réglementation n’impose pas d’altitude de sécurité. On part du principe que les références visuelles sont utilisées pour assurer la sécurité et donc que les obstacles sont visibles, identifiables et localisables par le pilote. Si vous survolez la Beauce, à une altitude de 2.000 ft AMSL, vous êtes certain d’être au-dessus de la moindre ondulation du sol et de tout parc d’éoliennes, et si les conditions sont CAVOK, la notion d’altitude de sécurité a peu d’intérêt en pratique.
C’est moins le cas si les conditions météorologiques sont dégradées, imposant un vol à basse hauteur (500 ft minimum…), avec des visibilités de moins de 5 ou 8 km, par brume ou soleil de face, par « ciel blanc ». Si les conditions de visibilité sont « marginales » et que la région est valonnée, avec son lot d’éoliennes (une hauteur standard est de 120 à 170 m) et de lignes haute-tension sillonnant le paysage, l’altitude de sécurité devient un paramètre bien utile. Dans des conditions météo dégradées, imposant un vol à faible hauteur, la charge de travail augmente en effet et la surveillance extérieure devient cruciale.
Avoir sur son log une « altitude de sécurité » sur le segment en cours s’avère être un paramètre utile. Elle doit prendre en compte une marge verticale (500 ft demeure le minimum standard en pratique) par rapport à l’obstacle le plus haut placé sur le trait de la navigation, ou du moins dans le couloir dont la largeur va dépendre de plusieurs facteurs : les moyens de navigation utilisés et/ou la précision de la position de l’aéronef en navigation à la carte dans le cas contraire. Ce sera la marge dans le plan latéral. C’est là qu’un GPS apporte sa précision inégalée mais il faut toujours prendre en compte la probabilité que le GPS devienne inopérant. Dans ce cas, la technique du cheminement peut être une bonne solution.
L’altitude de l’obstacle le plus élevé sur la route, telle que figurant sur la carte, sera arrondie vers le haut. Pour la marge verticale, si 500 ft demeure une valeur standard communément admise comme la marge au-dessus du tour de piste à la verticale d’un terrain avant d’intégrer le circuit, il n’est pas interdit de prendre une valeur supérieure, notamment en zone vallonnée ou montagneuse, notamment pour prendre en compte les effets du vent, et ne pas subir des variations de trajectoire vers le bas en se retrouvant sous le vent du relief… Suivant la valeur du vent, le type de relief, 1.000 ou 2.000 ft peuvent alors s’avérer nécessaire – il faudrait alors aborder les bonnes pratiques du vol en montagne…
Ainsi complété, le log de navigation renseignera à tout instant le pilote sur l’altitude minimale sur le segment en cours. Si les conditions météorologiques lui imposent de descendre, l’altitude de sécurité doit alors servir de « butée » à la prise de décision. Si les conditions de visibilité sont excellentes malgré le plafond bas, on pourra poursuivre la navigation tout en sachant que l’on peut alors être à hauteur, voire sous, l’obstacle le plus élevé dans le secteur. Mieux vaut alors savoir où il se trouve et le localiser visuellement. Ce sera peut-être difficile s’il s’agit d’une antenne filiaire tenue en place par des câbles…
Si la visibilité devient insuffisante pour assurer une bonne sécurité en croisant sous l’altitude de sécurité, la décision s’impose : il ne faut pas poursuivre ainsi… Il devient impératif de retrouver rapidement de meilleures conditions en se déroutant ou en faisant demi-tour. Le demi-tour apporte l’avantage de connaître déjà l’altitude de sécurité sur cette navigation à 180° de la première. Dans le cas d’un déroutement « latéral », attention à l’altitude de sécurité sur cette nouvelle navigation ! La solution de poursuivre le vol par la méthode du cheminement, déjà évoquée, peut être utilisée ainsi que la technique de l’erreur systématique afin d’être certain d’éviter l’obstacle le plus élevé en le contournant largement. ♦♦♦
PJ : ci-dessous liens pour télécharger deux rapports du BEA où transparait la notion d’altitude de sécurité lors de vols VFR en conditions météorologiques dégradées.
AntenneDA40
HauteTensionF150