Le bilan thématique 2023 du BEA pour les avions légers.
Le BEA réalise tous les ans un bilan des rapports sur les accidents ou incidents sur des aéronefs légers qu’il a publié au cours de l’année précédente. Il s’agit d’un bilan thématique. En 2023, pour les avions légers, le BEA a ainsi publié 76 rapports. Sur ces 76 rapports, 45 sont « basés essentiellement, voire uniquement, sur le témoignage du pilote (enquêtes dites par correspondance).
Le bilan thématique dressé par le BEA pour l’année 2023 « concerne 31 événements. 21 de ces accidents ont eu des conséquences corporelles avec 33 personnes décédées, 21 personnes blessées ou gravement blessées. Six thèmes ressortent plus particulièrement ». Les rapports associés via des hyperliens concernent essentiellement des événements survenus en 2022 car une moyenne d’un an entre un accident et la publication d’un rapport reste la norme en pratique.
– Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse
Si ce thème a déjà été traité dans les bilans 2021 et 2022, deux types occurrences peuvent survenir. Le premier type d’occurrence concerne une méconnaissance des effets de l’environnement montagneux, même sans avoir l’intention d’atterrir. Le BEA précise que « le pilote peut se retrouver confronté à un sol qui monte avec une pente supérieure à la pente de montée de l’avion. Avec des capacités cognitives souvent altérées par le stress lié à la situation, il doit alors tenter de faire un demi-tour, sans horizon naturel, dans un espace qu’il peut considérer comme insuffisant ».
« Si le demi-tour n’est pas décidé très vite, le pilote sera alors confronté à une illusion supplémentaire, bien connue des pilotes de montagne : il aura tendance à appliquer une variation d’assiette à cabrer pour suivre le relief. L’avion passera progressivement au second régime de vol et le pilote, alors à faible hauteur, n’aura plus d’alternative. L’environnement montagneux génère de plus des conditions aérologiques auxquelles des pilotes non entraînés ne sont pas habitués. Des connaissances et des compétences spécifiques sont nécessaires pour voler en sécurité dans cet environnement contraint et exigeant ».
Le second type d’occurrence est relatif aux accidents « lors d’atterrissages en montagne avec une faible expérience ou une faible expérience récente ». Il est rappelé que « les particularités des approches sur altiport (repères visuels, gestion du plan et de la puissance, aérologie, précision du pilotage, choix du point d’aboutissement, etc.) nécessitent des habiletés et des compétences spécifiques. Pour un pilote sans expérience préalable d’atterrissage en montagne, plusieurs vols réalisés dans différentes conditions météorologiques, opérationnelles ou environnementales sont nécessaires pour acquérir ces compétences afin d’atterrir et décoller en sécurité ».
– Maintien du second régime de vol au décollage
Ce type d’accident survient dès la rotation au décollage, l’assiette affichée étant trop cabrée empêchant l’appareil « d’accélérer vers la vitesse de montée préconisée par le manuel de vol ». Le Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS) a publié un article relatif à ce risque.
– Approches non stabilisées
Une approche stabilisée (axe-plan-vitesse) a pour but « d’assurer un atterrissage précis et en sécurité. L’approche est considérée comme stabilisée lorsque la trajectoire est axée sur la piste, la vitesse stable et le plan de descente rectiligne vers le point de visée choisi ». Si ce n’est pas le cas, la remise de gaz s’impose en notant que le « trop haut-trop vite » ne peut mener à un atterrissage contrôlé.
– Problèmes mécaniques
Les rapports associés à cette thématique évoquent des diminutions de puissance en montée initiale, des arrêts moteur en tour de piste ou en croisière… Ce type de problème peut également survenir lors de survols maritimes, imposant un amerrissage.
– Pression induite par les passagers ou l’effet de groupe
« Un pilote privé n’est pas forcément préparé aux contraintes liées à des vols lors desquels il devra prendre en charge des passagers qu’il ne connaît pas ou qui attendent une prestation qu’ils ont payée » indique le BEA, sans citer le mot coavionnage. « Une surcharge de travail liée à la description du vol et/ou un stress associé à la volonté de réaliser le vol peuvent dégrader les performances du pilote ». ♦♦♦
Photo © BEA
Lien vers les Enseignements de sécurité Avion 2023 sur le site du BEA
