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Entrées maritimes : danger…

Publié le 12 juillet 2024 par Rédaction


Un danger insidieux à gérer par la pratique du PSV en cas de nécessité

Un récent rapport d’accident (ce dernier, en août 2023, ayant été médiatisé du fait du commandant de bord du DR-400), mis en ligne ce jour par le BEA, évoque le danger des entrées maritimes. On le sait, ce phénomène météorologique est insidieux avec une masse d’air humide arrivant de la mer, couvrant le littoral, voire pénétrant à l’intérieur des terres selon le relief local. Ainsi, des nuages bas – ils sont contenus dans le plan vertical par une masse d’air supérieure plus chaude – peuvent envahir le ciel et ce piège n’est pas toujours identifiable aisément contrairement à ce que pourrait laisser penser le bon sens.

La menace des entrées maritimes a déjà été abordée sur ce site. Les lois de la physique, notamment en matière de météorologie, étant immuables et avec le turn-over chaque années des pilotes de l’aviation légère, les mêmes causes produisent les mêmes effets et l’on note régulièrement des rapports d’accidents où le phénomène est cité comme cause de la perte de contrôle après perte des références visuelles.

Ce n’est pas forcément que dans les contrées nordiques, le long de la Manche, que le phénomène se rencontre. Ce n’est pas qu’en automne qu’on le constate aussi. Ce peut être au contraire en été, le long du littoral méditerranéen, région connue pourtant pour son climat ensoleillé mais où certains jours, le ciel peut être « blanc » (white out) et la visibilité horizontale loin d’être parfaite. En effectuant un transit au-dessus de l’eau, la vision latérale sur la côte permet de suivre l’avancement de l’appareil mais sans bénéficier de conditions Cavok malgré l’impression de « beau temps ». Vers le haut, la visibilité est excellente avec un ciel dégagé et le vol se déroule ainsi sans difficulté particulière.

Quelques instants passés dans le cockpit à vérifier sa carte, son GPS ou à remplir son log et quand le regard se porte à nouveau à l’extérieur, il peut être déjà trop tard. L’appareil est entré dans une nappe de nuages difficile à discerner dans un ciel « blanc », lumineux, notamment en contre-jour. Si auparavant, quelles nuelles ou flammèches cotonneuses sont passées sous les ailes, méfiance, c’est le signe avertisseur de forte humidité dans les basses couches. On le sait aussi, la durée de vie d’un pilote VFR ayant perdu ses références visuelles dans un nuage ne se compte pas en minutes mais plutôt en secondes. Le départ en virage engagé intervient rapidement.

Il faut donc réagir vite et ne pas commettre l’erreur fatale. La première réaction à appliquer est de… piloter l’appareil avec les seules références disponibles, à savoir l’horizon artificiel – en supposant que l’appareil en est équipé… – afin de garder l’attitude de l’appareil, soit une assiette stable et une inclinaison nulle. Deux trajectoires sont alors possibles :

– la première est un demi-tour (virage de 180°) pour retrouver les conditions visuelles qui étaient bien là quelques secondes avant l’absorption de l’aéronef par les entrées maritimes. Ce virage doit être entamé avec le bon cap de sortie en tête. La solution la plus simple est de le lire à la base du conservateur de cap pour avoir le cap exact à aller chercher lors d’un virage à faible inclinaison. En formation PPL/LAPL, les exercices de vol lent se font avec des virages effectués à 10° d’inclinaison. C’est la bonne valeur à prendre, pour de faibles évolutions de l’appareil et un contrôle méticuleux de l’attitude avec l’horizon artificiel pour tenir les paramètres en suivant le cap de sortie du virage et retrouver la vue du paysage…

– la seconde trajectoire possible, notamment si le nuage englobant l’aéronef est bien lumineux, donc peu épais dans le plan vertical, est de monter en ligne droite, ce qui supprime la tenue sans doute plus exigeante des paramètres en virage. À la place, il faut mettre l’appareil en légère montée, en ajustant la puissance, en maintenant les ailes bien horizontales, le tout avec une légère assiette à cabrer à contrôler sur l’horizon artificiel (le variomètre confirmant un taux de montée, peu importe la valeur de ce dernier). Ceci permet rapidement de percer au-dessus de la couche ne faisant généralement que quelques centaines de pieds, de retrouver des références visuelles et de se dérouter vers l’intérieur des terres non impactées par les entrées maritimes.

Dans les deux cas, votre ami est l’horizon artificiel, accompagné d’un pilotage fin et souple… L’erreur à ne surtout pas commettre est de vouloir descendre pour retrouver le sol ou la mer. Car si vous êtes en transit côtier entre 700 et 1.000 ft/mer par exemple, la marge dans le plan vertical s’avère faible. Les entrées maritimes peuvent avoir un plancher peu élevé au-dessus de l’eau, voire se conjuguer avec de la brume ou du brouillard au ras du sol ou de l’eau. De plus, avec un ciel blanc-gris indéfini, la délimitation entre mer et ciel devient alors très difficile à discerner. Des rapports d’accidents révèlent que la sortie par le bas est à éviter avec des collisions avec l’eau pour en attester.

Le pilotage en PSV (Pilotage Sans Visibilité) ne s’improvise pas. Il fait partie de la formation pratique du PPL mais pas du LAPL… En règle générale, surtout pour des formations effectuées au centre du pays, loin de côtes, la leçon se résume à un unique vol avec des lunettes sur le nez de l’élève pour limiter son regard au tableau de bord. L’esprit de cette leçon est de savoir effectuer un virage de 180° en palier, selon les souhaits de l’EASA. On peut aller plus loin pour mieux armer l’élève, avec des montées et des descentes en ligne droite, quelques évolutions pour montrer les limites d’un pilote VFR et la concentration nécessaire à une trajectoire « propre ».

Cet apprentissage est souvent oublié par la suite, même si le pilote peut être amené à effectuer quelques années plus tard des vols dans des régions connues pour de possibles entrées maritimes. Les consignes particulières publiées sur les fiches VAC de certains aérodromes côtiers renseignent déjà sur la forte probabilité du phénomène. D’où la bonne pratique pour les clubs dont les pilotes sont plus susceptibles de rencontrer des entrées maritimes de pratiquer le PSV et de confirmer son aptitude au vol sans visibilité (VSV) lors de la prorogation ou le renouvellement d’une qualif SEP.   ♦♦♦

Photo © BEA

Pour aller plus loin : quelques rapports du BEA liés à ce phénomène météo.
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