Panne électrique partielle ou totale…
aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
Une panne électrique peut être progressive ou immédiate. Dans le premier cas, l’alternateur ne remplit plus son office et progressivement la batterie ne va plus permettre d’alimenter
tous les équipements électriques. Si la surveillance de la charge de la batterie a permis de noter le problème, ou si l’alarme de l’alternateur s’est allumée, il faut délester un maximum d’équipements électriques pour conserver un peu de batterie à des actions importantes à venir, comme l’usage de la radio.
La durée de fonctionnement de la batterie dépend alors de sa « santé », de son ampérage et s’il y a des doutes sur la durée d’utilisation possible, mieux vaut se dérouter vers un terrain non contrôlé ou si vous êtes en contact avec un terrain contrôlé, prévenir rapidement les services de la circulation aérienne d’une possible perte de la VHF. S’il est possible, du fait de l’espace aérien traversé lors de la panne, de tout couper, c’est la meilleure solution. A l’arrivée à destination, il sera alors possible de remettre le contact général, de bénéficier de la VHF,
voire des volets électriques, pour atterrir.
Si le système de sortie de train a besoin d’électricité, il faudra vérifier qu’il est bien sorti et,
si ce n’est pas le cas, réaliser une sortie de train en secours. Volets et train à commande électrique sont fortement consommateurs et un atterrissage en lisse est une option
à envisager car il sera préférable de sortir le train en premier. Attention, l’avertisseur de décrochage n’est plus alimenté et n’avertira donc pas le pilote qu’il se rapproche de l’incidence critique lors de l’approche.
La panne peut aussi être brutale et malgré la vérification des breakers, la remise en marche du contact général après avoir coupé auparavant tous les équipements pour les remettre un par un et noter un possible équipement fautif, il se peut que la panne soit totale et définitive.
La situation est évidemment plus critique de nuit que de jour, par mauvaises conditions météo que par conditions Cavok. L’idéal est d’avoir à bord des équipements portables : une VHF permettant de contacter le contrôle, un GPS pour assurer sa navigation. Enfin, l’usage d’un téléphone portable pour contacter le contrôle de la circulation aérienne demeure aussi une bonne solution avec les numéros présents sur la fiche VAC de l’aérodrome concerné…
Une panne électrique n’a pas d’impact immédiat sur le vol mais c’est une situation sérieuse
car vous avez perdu la possibilité de contrôler de nombreux paramètres avec notamment l’interruption des instruments moteur (pression et température d’huile, jauges à essence).
Sur appareil équipé EFIS, il faut se rabattre pour le pilotage sur les instruments de secours en analogique. Un court-circuit peut donner lieu à un début d’incendie (feu électrique). Le mieux est donc de revenir au sol dès que possible, mais encore une fois, sans précipitation. ♦♦♦
Pour aller plus loin : un rapport du BEA sur une panne électrique totale en IFR.
PanneElectriquePA34