La non vérification d’une purge carburant peut avoir d’importantes conséquences…
Les rapports d’incidents et d’accidents ont pour objectif d’améliorer la sécurité des vols et la prévention des événements critiques. Ils doivent servir d’alerte et de sensibilisation pour éviter de retrouver les mêmes situations… Il en va ainsi de ce rapport du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE, équivalent helvétique du BEA) dont voici le résumé.
Un Piper PA-18 est préparé par son équipage (un élève et un instructeur) au départ d’un terrain de plaine pour aller pratiquer des atterrissages en montagne, sur glacier. La prévol est effectuée, l’instructeur s’occupant des purges de carburant des deux réservoirs d’aile et celle du filtre moteur. Les deux réservoirs de voilure sont remplis aux trois quarts.
Mise en route, roulage, essais moteur et décollage. En montée initiale, vers 40 m de hauteur, « le moteur perd progressivement mais complètement sa puissance, sans fluctuations préalables ». L’instructeur reprend les commandes pour un atterrissage d’urgence. Un virage est effectué à gauche pour éviter des obstacles devant. Avec une trajectoire orientée vers un bois, l’instructeur place l’avion entre deux troncs d’arbre, absorbant l’énergie par l’arrachage des voilures, équipage indemne. Une fuite importante de carburant intervient mais aucun incendie ne se déclare.
L’enquête va révéler que la purge « Quick Drain Valve » installée sur la cuve du carburateur était en position ouverte, retrouvée ainsi sans déformation suite à l’impact. Le lendemain de l’accident, une grande trace d’essence était encore visible sur le béton devant le hangar abritant l’appareil. Une mesure d’écoulement de l’essence via une purge ouverte a établi le débit à 1,72 litre par minute. Des traces d’éclaboussures d’essence restent visibles sur le flanc gauche, sous le fuselage et sur la partie gauche de l’empennage.
Des essais moteur ont été effectués avec la purge ouverte, sur banc d’essai, avec un régime maximum de 2.500 tr/mn. Ils ont révélé que, purge en position ouverte, le moteur peut fonctionner à haut régime (sans prise en compte du souffle de l’hélice, de la vitesse et de l’assiette en montée initiale). Des essais au sol avec un avion de même type ont montré
que le moteur fonctionne normalement jusqu’à 2.300 tr/mn (régime statique) mais avec des variations de régime (250 tr/mn) après 30 secondes de fonctionnement. Des essais en vol, pour étudier en dynamique le fonctionnement du moteur à 2.500 tr/m (débit carburant plus important), n’ont pas été effectués par sécurité.
Si le sélecteur d’essence est sur la position Fermé, le moteur s’arrête après 7 secondes.
La perte de puissance soudaine et totale lors du décollage à pleine puissance ne peut caractériser un givrage carburateur. Les différents essais effectués durant l’enquête montrent que la panne moteur a été due à un défaut d’alimentation, mais sans avoir réussi à en recréer les conditions exactes.
Le scénario « le plus vraisemblable » de l’origine de la panne est qu’un « écoulement d’essence a eu lieu au niveau de la purge « Quick Drain Valve » qui a été manipulée lors du contrôle prévol. En effet, les traces de carburant retrouvées aussi bien au sol que sur le côté gauche de l’avion ainsi que la position ouverte de cette purge constatée après l’accident
vont dans ce sens ».
Si la purge de la cuve du carburateur était ajustable, avec un logement bien défini en position ouverte, d’autres purges fonctionnent avec un simple mouvement vertical, le tout associé à un simple ressort. Après avoir purgé, il est donc important de bien vérifier que la purge s’est correctement remise en place et qu’aucune fuite n’est constatée. Il arrive parfois que la purge « goutte » après une prise de carburant, nécessitant de la faire fonctionner à nouveau pour qu’elle se referme parfaitement. Le diable peut se cacher dans les détails… ♦♦♦
Lien vers le rapport du SESE
PA18purge