L’astre solaire peut être gênant dans certaines conditions…
En VFR, de bonnes conditions d’ensoleillement sont recherchées et appréciées, mais l’astre solaire peut parfois apporter des désagréments. On ne parle pas de l’échauffement d’une tablette se mettant en protection et refusant de délivrer des informations sur la navigation
en cours tant que sa température n’est pas redescendue sous un certain seuil.
Non, on parle de la vision du pilote gênée par la lumière solaire. Notre étoile se levant à l’est pour se coucher à l’ouest, tout pilote ayant réalisé des navigations est-ouest tôt le matin ou tard le soir comprend très vite l’intérêt d’avoir le soleil dans le dos car soleil de face, les conditions de visibilités annoncées par les Métar et Taf ne sont pas là le matin face à l’est
et le soir face à l’ouest.
Il est toujours bon d’avoir des lunettes de soleil à portée de main, même quand la couverture est « overcast » (8/8e), comme ce peut être le cas en période hivernale. Mais en fin d’après-midi, même sous une couverture nuageuse relativement basse, le soleil peut faire son apparition peu avant de se coucher. Et là, la gêne peut être importante si l’on est en approche, sur une piste forcément orientée vers l’ouest suite aux vents dominants à nos latitudes.
Dans ce cas, il n’est pas interdit, si les conditions de vent le permettent, de se poser sur le QFU opposé, après entente avec les autres aéronefs si le terrain est non contrôlé ou après question posée au contrôle de l’intérêt de conserver le QFU face au soleil. Évidemment, si une légère composante arrière s’impose alors vent et soleil dans le dos, il faudra déterminer ses limites
et ceci ne peut être fait sur piste limitative.
Mais le soleil peut aussi jouer des tours aux pilotes avec sa disparition à une heure précoce.
Ce peut-être le cas d’un terrain passant au cours de l’après-midi dans l’ombre d’un relief, diminuant localement les conditions de visibilité (accommodation de la vision humaine par faible luminosité après un passage rapide entre forte luminance à une zone d’ombre, alors que le soleil brillait encore en altitude ou de l’autre côté du relief surplombant le terrain quelques instants plus tôt. Descendre dans le relief ou dans une vallée doit donc s’analyser auparavant, à la préparation du vol, en consultant la fiche VAC ou ICARUS, ou encore en utilisant d’autres applications comme GoogleEarth.
Un rapport récemment publié par le BEA évoque l’accident d’un Robin R-3000 suisse en approche à Megève. Dans son compte rendu, le pilote mentionne « avoir été ébloui en finale par les rayons du soleil et d’avoir perdu le contact visuel de la piste 15. Il portait des lunettes de soleil. Il se souvient avoir été bas par rapport au plan de descente lors de l’approche finale, puis d’avoir heurté un sapin ». Ainsi, l’avion est passé dans l’ombre du relief situé au sud de la piste à seulement 0,35 nautique du seuil. Depuis, la fiche ICARUS rappelle que du 1er novembre au 15 janvier, jusqu’à 11h00 locales, les « conditions d’éclairement peuvent compromettre la visualisation du plan de descente ou du point d’aboutissement de trajectoire. Durant cette période, les atterrissages sont vivement déconseillés ». ♦♦♦
Le rapport du BEA en téléchargement avec le lien ci-dessous
R3000Megeve