Anniversaires pour des « piliers » de l’aviation générale : 172 et PA28…
Dans les années 1950-1970, âge d’or de l’aviation générale d’après guerre, trois « majors » américaines constituaient le trio de tête pour l’industrie dans ce segment de l’aviation : Cessna, Piper et Beechcraft. Avec le marché intérieur comme tremplin commercial, ils ont exporté dans le monde, monopolisant de nombreux marchés à l’étranger. Ils ont en grande partie façonné l’aviation légère avec des biplaces et quadriplaces rejoignant la flotte des aéro-clubs et des écoles de pilotage. Tour d’horizon de quelques modèles emblématiques.
Beech Aircraft
Pour le début de gamme de l’aviation générale, la présentation du constructeur de Wichita, Kansas, sera courte car il s’est rapidement orienté vers le haut de gamme, avec des prix de vente élevés et délaissant ainsi les appareils à faibles motorisations peu rentables à produire. Si le Bonanza a volé pour la première fois en 1957 avec 165 ch, la puissance n’a fait ainsi qu’augmenter au fil des années pour atteindre désormais plus de 300 ch tandis que l’appareil, à la capacité accrue en nombre de sièges, se vend à quelques rares exemplaires chaque année.
La gamme « légère » du constructeur avec les quadriplaces Musketeer, Sundowner et Sierra (dont une version à train rentrant) ne connaîtra pas le succès escompté et la production sera arrêtée au début des années 1980.
Au même moment, le constructeur a tenté de s’implanter sur le marché du biplace école avec son Model 77 Skipper à l’architecture proche de celle du Piper PA-38 Tomahawk (aile basse, empennage en T et profil « supercritique » à la mode à l’époque) mais ce sera un échec avec un peu plus de 300 exemplaires produits.
L’arrêt de production du Skipper actera la fin de l’intérêt de Beechcraft pour les petites motorisations, se concentrant dans le domaine des pistons aux Bonanza (près de 18.000 produits…) et Baron, dont la licence de production est en vente depuis des décennies.
Le chiffre d’affaires provient évidemment des jets et de la gamme des biturbopropulseurs KingAir que doit rejoindre prochainement le Denali.
Piper Aircraft
Pour les quadriplaces, le fer de lance du constructeur de Vero Beach, Floride, a été le PA-28, un quadriplace dont la conception initiale est due à John Thorp, notamment connu pour son excellent biplace de construction amateur T-18 Tiger. Le prototype du PA-28 vole pour la première fois le 14 janvier 1960, il y a… 65 ans. Avec la méthode du « Mécano » où l’on change la puissance, le type de train, le plan en forme de la voilure, la longueur du fuselage pour accroître la capacité à bord, le PA-28 va être décliné en multiples modèles ayant pour noms des tribus indiennes : Warrior, Cherokee, Archer, Dakota, Arrow…
Ainsi, le Warrior (150/160 ch) va bénéficier d’un fuselage rallongé et d’une nouvelle aile semi-trapézoïdale en lieu de l’aile rectangulaire. Le Cherokee standard aura 180 ch avant de devenir le Cherokee 235 puis le Dakota, la puissance accrue étant destinée aux utilisateurs de l’ouest américain, avec les hauts plateaux et les fortes chaleurs l’été. La puissance ne fera qu’augmenter avec les modèles Arrow I, II, III et IV, Cherokee Six, Saratoga… dont certains modèles sont à train rentrant.
Pour l’école, si le Piper J-3 est démodé depuis longtemps, le PA-28 de base sera proposé, avec notamment une version biplace, le Cadet, un PA-28 « allégé » proposé un temps à faible coût peu avant que le constructeur ne connaisse des difficultés financières à la fin des années 1980. Aujourd’hui, les DX, Pilot 100 et 100i poursuivent leur rôle dans ce domaine.
Il faut cependant citer le biplace PA-38 Tomahawk, une tentative pour détrôner les Cessna 150/152. Le nouveau biplace de Piper est issu d’une enquête auprès des instructeurs américains. Se conformant à la mode de l’époque, avec profils supercritiques et empennages en T employés sur les jets, il est apte à la vrille. Environ 2.500 seront produits de 1977 à 1982.
Cessna Aircraft
L’autre constructeur de Wichita, Kansas, a eu la politique commerciale la plus large pour diffuser sa gamme d’appareils, notamment à travers les Cessna Pilot Centers (CPC) implantés dans le monde. Il y aura aussi des constructions sous licence, notamment chez Reims Cessna, société dirigée au départ par Pierre Clostermann.
Le constructeur part d’appareils à train classique et à l’architecture similaire, les biplaces 120
et 140, et le quadriplace 170.
Ce dernier, avec l’arrivée du train tricycle plébiscité par les équipes commerciales pour faciliter les ventes, va donner naissance au Model 172 Skyhawk dont le premier vol intervient en janvier 1955, il y a… 70 ans ! Ce quadriplace, toujours produit dans sa dernière évolution, a dépassé le cap des 45.000 produits (dont plus de 20.000 en activité et recensés en 2018), soit le leader mondial dans son créneau.
Le 172 a connu de nombreuses évolutions, utilisant quasiment tout l’alphabet du 172A de 1960 à l’actuel 172S en passant notamment par le 172Q Cutlass à train rentrant. Des 150 ch et 160 ch à carburateur, on est passé à 180 ch à injection. Par extension du fuselage, accroissement de la puissance, le concept de monomoteur à ailes hautes sera développé en de multiples modèles : 182 Skylane, 177 Cardinal sans haubans mais avec train rentrant, 210 Centurion,
206 et 207 Stationnair.
Entre-temps, Cessna a lancé un biplace, le Model 150, reprenant l’architecture du 172 (ailes hautes haubanées, pilotage par volant). Le prototype vole deux ans après celui du 172, avec un O-200 de 100 ch. Il sera remplacé en 1978 par le Model 152 bénéficiant du O-235 plus puissant. Les 150 et 152 seront mondialement diffusés, certains modèles sortant des chaînes françaises à Reims-Prunay, dont le FA152 Aerobat pour l’initiation à la voltige…
Tout s’arrêtera en 1985, le constructeur suspendant la production des pistons pour répondre aux procès intentés (product liability) par des propriétaires sur des appareils âgés de plusieurs décennies. Il faudra attendre un changement de la loi, limitant la durée de responsabilité des constructeurs, pour que la production reprenne sur le nouveau site d’Independence, Kansas mais seuls les 172, 182 et 206 sortiront des chaînes d’assemblage. Entre-temps, Cirrus Aircraft a rebattu les cartes avec ses SR20 et 22 offrant notamment le parachute intégral.
Pour être précis, il faut citer la tentative de produire un nouveau biplace, le Model 162 Skycatcher au début des années 2000. Le développement sera long, passant d’un prototype à moteur Rotax pour finir avec un Continental en version de série. Pour diminuer ls coûts de production, celle-ci est assurée en Chine tandis que l’assemblage final est effectué aux Etats-Unis, le tout rencontrant des problèmes au niveau de la qualité produit. Avec un cockpit exigu, une visibilité faible pour un avion-école, un « stoke » (stick-yoke) comme commande de vol et des performances très moyennes, l’appareil sera arrêté de production avec moins de 200 ventes. Le flop monumental…
Il est évident que pour les « majors » américaines, le chiffre d’affaires ne provient pas du début de gamme mais plutôt des turboprops et des jets. C’est le cas de Cessna qui après une série de bimoteurs à pistons, s’est orienté vers les turboprops (Cessna 208 Caravan) et les jets dont toute la gamme des Citation menant aux Longitude et Latitude. Pour Piper, si le Seminole est maintenu pour offrir un bimoteur léger aux écoles, le haut de gamme est constitué des M350, M500 et M700 à turbine. Pour Beechcraft, c’est aussi jets mais surtout biturboprops. ♦♦♦
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