De prochaines évolutions du règlement FCL par l’EASA…
L’EASA ne s’arrête jamais… Le système réglementaire est constamment en action pour modifier, compléter, amender des textes, ce qui ne simplifie pas la mémorisation des exigences car le système étant instable, il est parfois/souvent difficile de suivre… surtout quand parfois on revient à la case Départ.
Pour la Part-FCL (Flight Crew Licensing), l’Amendement 13 des Acceptable Means of Compliance (AMC ou moyens acceptables de conformité) et de Guidance Material (GM) devrait modifier prochainement certains points dont les suivants :
– Formation PPL et LAPL : les formations devront insister sur l’évitement de la vrille et les procédures d’urgence. Pour l’évitement de la vrille, « les limitations de l’appareil telles que publiées dans le manuel de vol (limitations de manoeuvre, centrage) devront être analysées avec précision » (sic !). Il faudra établir des consignes de sécurité, décrocher en s’approchant du départ en vrille (décrochage en conditions dissymétriques, avec la bille non centrée), avec des « distractions suscitées par l’instructeur au moment du décrochage »… Pour les urgences, il s’agit de l’annulation du décollage (accélération-arrêt), d’une panne moteur simulée après décollage, de la décision de ne pas atterrir avec remise de gaz, d’une panne moteur simulée avec procédures de redémarrage du moteur. Une note précise que « dans l’intérêt de la sécurité », il est « nécessaire pour les pilotes formés sur train tricycle de suivre une formation avant de piloter des trains classiques, et vice-versa ». L’EASA a subitement du bon sens déjà partagé depuis des décennies…
– Théorique LAPL : le contenu de la formation théorique pour la licence LAPL devrait être aligné sur celui des PPL(A) et PPL(H). Tout cela pour ça ! Les pilotes LAPL volant dans le même espace aérien, avec les mêmes avions, les mêmes aérodromes et la même météo que les pilotes PPL, l’EASA en a conclu que les connaissances doivent être identiques ! À terme, l’examen théorique sera donc identique…
– Motorisations différentes : « Un élève-pilote, qui suit une formation sur un avion SEP avec un type de moteur particulier, doit être autorisé à effectuer les vols en solo nécessaires dans une variante SEP avec un autre type de moteur seulement après avoir acquis la compétence pour exploiter en toute sécurité de telles variantes SEP ». Ceci concerne les formations pratiques se faisant désormais à la fois en motorisation électrique et en thermique.
– Motorisation électrique : la formation théorique aux différences/variantes au sein de la classe SEP vers les motorisations électriques devra comprendre les connaissances générales (moteur électrique, batteries à fort voltage et leur stockage, instrumentation, limitations moteur et batteries, autonomie, durée de vie et vieillissement des batteries), les procédures opérationnelles (prévol, charge des batteries, dysfonctionnements, stockage longue durée et limitations, gestion de l’énergie en vol, énergie minimale pour la remise de gaz), les procédures d’urgence (feu moteur et batterie au sol et en vol, surchauffe, perte totale ou partielle de puissance, perte du système de refroidissement, panne instrumentale, procédure de redémarrage en vol), la gestion du vol (consommation énergétique pour les différentes phases de vol, réserve minimale). La formation pratique doit comprendre la simulation des procédures d’urgence.
– Recommandation examen théorique : il est demandé aux RP des DTO et ATO de délivrer la recommandation aux stagiaires pour l’examen théorique sans retard, dès que les candidats ont achevé l’essentiel de la formation théorique avec un niveau satisfaisant.
– Premier vol solo : cela nécessitera un briefing de la part de l’instructeur, l’usage des équipements nécessaires, le suivi du vol et le débriefing par l’instructeur. Lors des vols suivant ce tour de piste en solo, la consolidation des connaissances suivantes devra être faite : procédures pour quitter et rejoindre le circuit, espace aérien local, restrictions et lecture de carte, utilisation des aides radio pour relèvement gonio, virages en utilisant le compas magnétique (erreurs du compas)
– Temps de vol : « Le demandeur ou le titulaire d’une licence de pilote peut enregistrer comme temps PIC (Ndlr : Pilot in command, commandant de bord) tout le temps de vol en solo, le temps de vol en tant que SPIC et le temps de vol sous supervision, ainsi… que le temps de vol des tests d’aptitude, des contrôles de compétence et des évaluations de compétence effectués avec succès, à condition que ce temps SPIC, le temps de vol sous supervision et les tests, contrôles et évaluations soient contresignés par l’instructeur ou l’examinateur » (Ndlr : Nom et signature). Si l’on en croit la traduction en français du texte anglais, une prorogation ne sera plus inscrite dans la case Double commande de votre carnet de vol mais dans la case Solo de votre carnet de vol. Assurément une révolution pour certains…
– 3 atterrissages dans les 90 jours : si un pilote effectue ses 3 décollages-atterrissages dans les 90 jours (Ndlr : pour pouvoir embarquer ensuite des passagers) avec un instructeur, aucun autre passager ne doit être à bord.
– Formation hélicoptère : pour le LAPL(H), la gestion des risques et des menaces (TEM) devra couvrir la reconnaissance et la sortie du phénomène de vortex mais aussi des autorotations, atterrissages avec panne moteur simulée, entraînement aux atterrissages forcés, procédures d’urgences suite à des problèmes de motorisations, de circuits électrique ou hydraulique. La formation devra montrer les effets d’un départ en lacet non prévu pouvant mener à la perception d’une perte d’efficacité du rotor anti-couple.
– Vol de prorogation : avant le vol, l’instructeur doit faire un briefing au candidat, briefing devant comprendre une discussion sur tous les sujets suivants : TEM avec notamment la prise de décision face à des conditions météorologiques défavorables ou une entrée en IMC non intentionnelle, les techniques de navigation, les exercices choisis par l’instructeur (décrochage en lisse, approche du décrochage en virage en descente et en configuration approche avec moteur, approche du décrochage en configuration atterrissage avec moteur, approche du décrochage en virage en montée avec volets Décollage et puissance de montée, perte partielle ou non de la puissance moteur durant différentes phases de vol. Pour un renouvellement, le scénario reste identique.
– PPL, CPL et ATPL et privilèges LAPL : « Les exigences de la partie FCL stipulent que les privilèges d’un PPL, d’un CPL ou d’un ATPL comprennent les privilèges LAPL. Dans ce contexte, les privilèges LAPL signifient les privilèges d’agir en tant que pilote sur les aéronefs spécifiés au point FCL.105.A(a) ou au point FCL.105.H(a), selon le cas, et dans les conditions spécifiées dans ces points. Cela ne signifie toutefois pas que le titulaire d’un PPL, CPL ou ATPL peut maintenir la validité des qualifications de classe ou de type concernées en se conformant aux exigences de mise à jour de la LAPL. Les qualifications de classe ou de type doivent être maintenues valides conformément à la sous-partie H de la Partie-FCL ».
« Par exemple, lorsque le titulaire d’un PPL et d’une qualification de classe d’avion SEP perd temporairement son certificat médical de classe 2 mais conserve un certificat médical LAPL, il est toujours titulaire d’une PPL et de cette qualification de classe d’avion SEP aux termes de la sous-partie H de la Partie-FCL. Ce pilote peut toujours piloter des avions SEP dans les conditions spécifiées au point FCL.105.A(a), tant que la qualification de classe est encore valide. Si la qualification de classe est sur le point d’expirer, elle doit être revalidée conformément au point FCL.740.A. Ce n’est qu’après l’échange de la PPL contre une LAPL que ce pilote relèvera de la sous-partie B de la partie FCL et pourra conserver ses privilèges de classe avion SEP en respectant les exigences de récence de la LAPL(A) ».
« Conformément aux explications ci-dessus, un titulaire de PPL(A) qui ne détient temporairement qu’un certificat médical LAPL peut revalider les qualifications de classe qui entrent dans le champ d’application de la LAPL(A) (avion SEP, TMG). Cependant, il ne serait pas possible pour un tel pilote de revalider des qualifications de classe en dehors du champ d’application de la LAPL. Par exemple, si le pilote, sur son PPL, détient également une qualification de classe MEP ou SET, il ne peut revalider (ou renouveler) cette qualification qu’après s’être vu délivrer à nouveau un certificat médical de classe 2 ».
– Du LAPL au PPL : « Les candidats à un PPL(A) qui sont déjà titulaires d’un LAPL(A) et les candidats qui transforment leur formation LAPL(A) en formation PPL(A) doivent recevoir une formation dont le contenu est déterminé par le responsable de la formation du DTO ou de l’ATO où le candidat suit une formation PPL(A), après évaluation des besoins individuels de formation du candidat. Dans tous les cas, la formation en vol doit comprendre les exercices suivants du programme d’instruction en vol pour la PPL(A) (AMC1 FCL.210) » : évitement de la vrille, navigation, radio-navigation, bases du vol aux instruments.
– Voltige : « Les exercices de la formation à la voltige doivent être répétés autant qu’il le faut jusqu’à ce que le candidat atteigne un niveau de compétence et de sécurité satisfaisant » (sic !). À la fin de la formation, le candidat doit être « capable d’effectuer une séquence de figures de voltige » (pas forcément en solo…).
– Vols solo en VFR de nuit : ces vols solo faisant partie de la formation doivent prendre en compte la possibilité d’un changement rapide de la météo, la soudaine non-accessibilité de l’aérodrome et donc la nécessité d’un terrain de dégagement. Pour la formation, l’usage d’un simulateur FSTD(A) est possible.
D’autres points concernent encore la formation BIR, les FI et CRI. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com