Des procédés malhonnêtes d’un gestionnaire d’aéroport.
On s’en souvient, en août 2025, les planeurs du Groupement rouennais d’aviation légère (GRAL) étaient cloués au sol à Rouen-Boos. Un mail avait été subitement adressé aux utilisateurs des hangars par le directeur de l’aéroport, ce dernier étant géré depuis le 1er janvier 2025 par la société SEALAR (Société d’exploitation et d’action locale pour les aéroports régionaux) et sa filiale attitrée à Rouen-Boss, la Société d’exploitation de l’aéroport de Rouen-Vallée de la Seine (SEARVS).
Les usagers étaient informés « qu’à la suite d’un diagnostic bâtimentaire commandé par
le concessionnaire, l’état des bâtiments que vous occupez a été qualifié de dangereux. Le rapport d’expertise qui vient de nous être transmis fait état de risques sérieux pour la sécurité des personnes, imposant sans délai une fermeture totale et immédiate des lieux ».
En « accord avec le Syndicat mixte de gestion de l’aéroport Rouen Vallée de Seine, toute présence, circulation ou intervention à l’intérieur des hangars » devenait ainsi interdite
– interdiction s’appliquant à l’ensemble des occupants, prestataires, visiteurs et tiers. Le préfet prévenu, le maire de Boos signait dans la foulée un « arrêté de mise en sécurité » imposant l’évacuation et l’interdiction d’accès aux hangars. Il est vrai que par ailleurs un projet d’urbanisation à proximité de la piste en herbe se trouve dans les tiroirs de la municipalité de Boos depuis un certain temps. Sur cette image, on note la localisation de Boos sur la droite,
à proximité des deux hangars-tonneaux.
Il apparaissait ensuite qu’une clause du cahier des charges lors de la reprise de la gestion de l’aéroport par la SEALAR, établi par le syndicat mixte de gestion – constitué de la Métropole de Rouen et de la CCI, celle-ci étant par ailleurs actionnaire de la SEALAR – imposait
un rapport sur l’état des bâtiments. Entrait alors en jeu la société TPF Engineering, filiale du groupe TPFI présenté par la SEALAR comme un « acteur incontournable de l’ingénierie aéroportuaire ».
Il se trouve aussi que TPFI se trouve être également actionnaire de la SEALAR. Le choix de TPF pour analyser l’état des hangars relevait donc clairement du conflit d’intérêts par définition, surtout à entendre les arguments mis en avant lors d’une réunion tenue avec les utilisateurs des hangars, où était notamment mentionné un « danger imminent » lié à un tirant latéral cassé depuis… une dizaine d’années non pas par usure mais par un engin assurant la tonte
du terrain. Il était alors également affirmé que des éléments étaient tombés du toit, fait absolument démenti par le président du club vélivole. Qui veut trop prouver ne prouve rien…
Mais tout cela relevait de l’oral, les usagers n’ayant pas eu copie du « rapport d’expertise », document propriété du syndicat mixe propriétaire dudit hangar double-tonneau, rapport justifiant sa fermeture immédiate. La SEALAR/SEARVS ne diffusait qu’un court extrait de la conclusion du rapport – uniquement basé sur un diagnostic à base de photos lors d’une
visite menée sans faire appel à une commission de sécurité – évoquant un « risque réel d’effondrement » malgré que le bâtiment présenté comme une « ruine » ait supporté ces dernières années plusieurs avis de tempête sans le moindre dommage.
Le GRAL, principal utilisateur des hangars (le club datant d’avant-guerre s’est implanté à Boos en 1951), n’est par reste inactif après la décision brutale lui interdisant l’accès à son parc, bloquant toute activité et étouffant économiquement l’association. Plusieurs recours devant la justice ont été menés, sans succès. Une pétition a été lancée, sur le point d’atteindre les 5.000 signatures. Si vous ne l’avez pas signée, faites-le ! Il faut lire son long rappel chronologique du dossier pour comprendre l’affaire dans les détails et noter l’opiniâtreté de l’association défendant sa cause. Il est vrai que dans de tels dossiers, les fédérations aéronautiques,
au-delà du soutien moral, ne sont pas les plus efficaces. C’est au niveau local que la lutte doit être menée.
Rebondissement via la CADA
Parmi les démarches entreprises par l’avocat du GRAL figurait aussi la demande du « rapport d’expertise » via l’activation de la Commission d’accès aux documents administratifs (CADA), organisme prévu « pour faciliter l’accès des particuliers aux documents administratifs » quand certains acteurs font de la résistance ou de la rétention d’informations afin de rester dans l’opacité ou de cacher la réalité. On notera que le terme de « résistance » à fournir le rapport est le mot approprié car si le délai de réponse à la CADA doit être inférieur à un mois, dans
les faits il a atteint quatre mois à Boos à partir de la sollicitation de la CADA et huit mois depuis la première demande des utilisateurs. Ce n’est que le 3 février dernier que le maire de Boos a enfin consenti à transmettre le document faisant suite à une demande remontant au 18 septembre 2025…
À sa lecture, le « rapport d’expertise », intitulé « diagnostic bâtimentaire » apparaît comme
le compte rendu d’un simple audit visuel. Dès les premières pages de ce document de 24 pages, le rédacteur et le signataire le confirment, évoquant « un audit visuel d’un hangar en charpente métallique afin de donner un avis sur la tenue de ce bâtiment ». Le rapport précise que la visite s’est déroulée sur une seule journée (il semble quand dans les faits, la visite n’a pas dépassé les deux heures sur place), avec deux ingénieurs de TPFI dont un spécialiste de structure métallique.
Dès les premières lignes, les auteurs du rapport se défaussent en précisant « qu’en l’absence complète de documents techniques d’époque, notamment concernant la composition
des matériaux, leurs propriétés mécaniques et les modes de fondation, une campagne complémentaire de reconnaissance structurelle et de diagnostic (essais destructifs et non destructifs, sondages, carottages, etc.) s’avérera nécessaire ». Bref, l’étude est présentée comme étant très incomplète, constituant seulement « une étape préalable indispensable pour orienter les décisions à venir, en particulier quant à la stratégie de démolition, de renforcement, ou de reprise en sous-oeuvre des ouvrages existants ».
À passage, il est précisé que le bâtiment a été construit par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale alors que ce hangar de conception française (type Beschkine) a été construit en 1938, période où il faillait construire de nombreux hangars à des fins militaires en vue d’un conflit imminent. De plus, présentant l’ouvrage dans « un très mauvais état de conservation », avec « la majorité des éléments métalliques fortement corrodés », le rapport se base ainsi uniquement sur la prise de photos à distance, sans analyser le type de corrosion, de surface ou non. La description est dramatisée à outrance. On pourrait croire lire le scénario d’un film catastrophe à la mode Hollywood !
Alors qu’en introduction, les « experts » parlaient d’une première étude, incomplète, ne permettant pas de définir la stratégie finale – démolir, renforcer ou reprendre des sous-éléments structuraux – en page 23, l’affirmation est irrévocable : « Au vu de l’état de dégradation de l’ouvrage et de sa date de construction (antérieur à la Seconde Guerre mondiale), il nous semble qu’une justification de sa solidité conformément aux normes actuelles (Eurocodes) soit irréalisable ». Qui veut tuer son chien l’accuse de la rage, dit le dicton. De nos jours, il suffit de prendre des experts non indépendants puisque liés directement au mandataire pour obtenir la même conclusion.
Et de passer en revue les difficultés spécifiques à une justification de la solidité sur la base d’une incertitude sur les matériaux (campagne de prélèvements à faire pour des essais métallographiques et mécaniques pour caractériser les aciers), mode de fondation inconnu (étude géotechnique à mener avec sondages destructifs), évolution des normes de calcul, manque de données géométriques fiables (nécessité de relevés manuels ou scans 3D pour préciser les sections des profilés), état de conservation de la structure (modélisation spécifique à prévoir).
D’où la préconisation sortie du chapeau en bas de page, et déjà pensée avant même la rédaction du rapport : « Pour toutes ces raisons, nous préconisons la démolition totale de l’ouvrage ». L’option d’une modification de l’enveloppe et la conservation de la charpente existante sont rapidement balayées sur la base que « nos observations sur site ainsi que notre analyse structurelle montrent que le système de stabilisation de l’ouvrage est gravement endommagé. En l’état actuel, la solidité de la structure ne peut être garantie en cas de tempête. Il existe un risque réel d’effondrement » (texte souligné en gras et en rouge…).
On s’étonne qu’au vu de l’absence de nombreux éléments chiffrés absents, tels que relevés par les auteurs du rapport, ces derniers mettent en avant une telle « analyse structurelle » totalement non… étayée.
Ainsi, la conclusion n’est pas une surprise : « Au vu de l’état du bâtiment, nous vous proposons de l’évacuer et le démolir le plus rapidement possible. En effet, sa stabilité est remise en cause. Non seulement, la toiture peut continuer à se détacher avec les risques d’accident
mais nous ne pouvons donner de délai de ruine de l’ouvrage. En tout état de cause, même si la charpente métallique est un bel ouvrage, elle ne répond plus aux règles de construction actuelles ». Il est vrai qu’une démolition immédiate permet de faire disparaître toute information sur l’état réel du bâtiment… Quant aux normes actuelles, nombreux sont les structures métalliques encore sur pied et bâties bien avant leur promulgation – faut-il démolir la Tour Eiffel ou le viaduc du Garabit ? Au passage, on lit aussi un descriptif qui se relève être un diagnostic à charge pour le propriétaire du hangar, des travaux n’ayant pas été effectués pour entretenir le bâtiment.
Enfin, le coût de démolition du hangar, évalué à 1 million d’euros, est une information
biaisée. Ce montant est largement sous-évalué, car ne prenant pas en compte les coûts
de dépollution. Un déplombage est aussi coûteux qu’un désamiantage et il n’est pas déraisonnable d’imaginer un coût final augmenté par un important multiple…
De l’intérêt d’une contre-expertise
Mandaté par le GRAL, une note technique a été réalisée par un expert judiciaire (vraiment) indépendant auprès du tribunal d’Annecy. Cette note ridiculise le « rapport d’expertise » de TPFI. Cet expert précise bien dans sa note que la visite qu’il a faite du hangar « ne peut être assimilée à une inspection et/ou une expertise de l’état du bâtiment. En effet, pour être sérieuse, une telle mission nécessiterait au moins deux jours de travail d’un ingénieur et d’un technicien Structure métallique confirmés, avec des moyens d’accès (nacelle élévatrice) pour ausculter chaque noeud de la structure, et ainsi pouvoir constater la bonne intégrité des assemblages ».
De plus, « préalablement à cette mission d’experts, un relevé topographique détaillé est indispensable, celui-ci permettant de comparer la géométrie actuelle à la géométrie originelle de la construction », l’expert mandaté par le GRAL n’ayant utilisé que des jumelles de grossissement x10 lors de sa visite. En se basant sur une expérience de plus de 40 ans de structure métallique, il souligne cependant « l’état exceptionnel de conservation » de la construction. « Au cours de ma carrière, j’ai été amené à inspecter de nombreuses structures, aussi bien en bâtiments qu’en portuaire ou en ponts métalliques. Je suis donc en mesure d’affirmer que les hangars abritant les activités de votre association sont dans un état de corrosion et de vieillissement bien inférieur à celui que j’ai pu constater sur d’autres ouvrages demeurés en fonction et ouverts au public » précise-t-il.
Au passage, il faut noter que le Grand Besançon, sur son site, met en valeur les deux hangars métalliques accolés en tôles et poutrelles de type Eiffel, implantés sur l terrain de Besançon-Thise, classés Monument historiques depuis 2007 et Patrimoine du 20e siècle… Ce, sans
que quelques zones de rouille de surface n’indisposent l’office du tourisme qui met en avant
ce site.
Mis à part quelques dégradations localisées et qui ont été relevées, et sauf vice caché,
cet expert ne comprend donc pas l’arrêté de « péril imminent » qui touche l’exploitation de ce bâtiment car « la première impression concerne l’état de conservation de la protection anticorrosion pour un ouvrage construit en 1938/1939. À part les zones de venue d’eau (…), nous constatons localement une très légère corrosion de surface et non pas une corrosion foisonnante ».
Et l’expert de faire un cours sur les structures, rappelant que ce type de bâtiment, faisant l’objet d’un brevet à l’époque, repose sur une « notion de redondance multiple (poutres à treillis multiples, contreventement vertical et horizontal, etc.). Aussi, avec une file double de poteaux centraux, on obtient « une très bonne stabilité de la structure sous les effets des vents quelles que soient la direction et l’intensité de ceux-ci » en notant que plusieurs constructeurs métalliques à l’époque, « tout en se basant sur le brevet de base, ont amélioré la conception (par exemple, mise en place de tirants extérieurs) ».
Puis il aborde le phénomène de corrosion, « phénomène très complexe qui va, selon le type d’acier, l’environnement, la température et la protection mise en oeuvre, évoluer de façon très différente ». Pour Rouen-Boos, nous sommes dans le cas d’une « corrosion aqueuse ».
Mais « l’état visuel de la charpente laisse penser que nous sommes dans ce bâtiment sur une atmosphère particulièrement sèche. (…) La structure cristalline de l’acier ne sera donc pas déséquilibrée thermodynamiquement ».
S’il existe sur toute structure métallique un risque de générer au fil du temps une « corrosion foisonnante » avec des oxydes complexes pouvant déséquilibrer la structure cubique centrée du métal, l’expert mentionne que « sauf dans des zones spécifiques, il n’y a pas eu depuis 1938 et il n’y aura pas dans les années à venir une évolution de la corrosion de la charpente structurelle ». Deux zones ont été notées avec un impact dû à l’eau de pluie, avec des dégradations localisées sur la fixation des fermes, « en raison d’un manque d’entretien et
de maintenance de dispositifs d’évacuation des eaux pluviales ». D’où la nécessité d’intervenir sur des chéneaux et des descentes d’eau pour éliminer ce problème.
Quant aux tirants extérieurs qui ont subi des chocs pendant des opérations de tonte, certains étant cassés ou déformés, l’expert indépendant précise qu’ils « ne sont pas indispensables », amenant simplement un « complément dans le fonctionnement mécanique du bâtiment sous l’effet des vents ».
En conclusion de sa note technique « faisant suite à une visite et non pas à une expertise détaillée », l’expert judiciaire près de la cour d’appel de Chambéry affirme que « le bâtiment que vous exploitez est dans un état de conservation exceptionnel pour son âge et que l’état stabilisé de la corrosion de surface localisée n’est pas évolutif. Par contre, il est indispensable de réaliser une maintenance pour éviter les effets de venues d’eau pluviale dans les zones concernées ». Et de répéter de pouvoir étudier prochainement avec le GRAL « ce qui a motivé cet arrêté de péril imminent qui ne me paraît pas justifié au plan technique ».
Quand on compare les deux photos suivantes, on a la confirmation d’être bien au 21e siècle, celui des fake news, de la désinformation ou de l’information tronquée, des vérités alternatives, du mépris des faits, du droit bafoué et de l’intérêt (financier) privé de quelques-uns primant sur l’intérêt général… Est-on dans le même hangar ? Y a-t-il une charte de pratiques éthiques s’imposant aux sociétés d’expertise en structure métallique ?
Cette photo est tirée du « rapport d’expertise » par TPFI, filiale de l’exploitant de l’aéroport…
Ci-dessous, photo tirée de la note de l’expert judiciaire indépendant mandaté par le GRAL…
Aux dernières nouvelles, la Métropole de Rouen envisagerait de mandater son propre expert pour venir visiter les hangars et émettre un avis – pour assurer la maintenance nécessaire ? Échaudé par le précédent rapport très « orienté » et mensonger, le GRAL a demandé que cette visite ne s’effectue pas sans la présence de l’expert judiciaire mandaté par l’association. Affaire à suivre.
Pour l’heure, le GRAL achève la maintenance annuelle de ses planeurs dans le club-house, faute de bénéficier de l’atelier installé dans le hangar. L’activité est limitée au… vol moteur via le remorqueur et un motoplaneur, un comble pour le « vol sans moteur » du vol à voile. Toutes les formations sont à l’arrêt.
En attendant, côté SEALAR, gérant les terrains de Rouen mais aussi ceux de Vannes, Poitiers, Le Havre, Morlaix, Caen et Deauville – et dont le site internet met en avant un « nouveau modèle de gestion aéroportuaire » et une « approche innovante » – elle prépare un événement à Vannes en ce mois d’avril. En partenariat avec la FFA et sous l’intitulé « Aviation légère, point d’étape et perspectives », il s’agira durant deux jours d’explorer « les solutions concrètes et les enjeux de l’aviation légère ». À Rouen-Boos, les solutions envisagées ont déjà été bien précisées… ♦♦♦