Aux commandes du biplan d’entraînement américain de la fin des années 1930…

A La Ferté-Alais, Baptiste Salis a ouvert il y a quelques années Aero Vintage Academy, « la première école de pilotage à l’ancienne ouverte à tous ». En plus de proposer des vols de découverte à des non-initiés à bord d’un Air Travel 4000, un Stearman PT-17 ou un North American T-6, la société propose également des formations au pilotage, allant jusqu’au PPL(A) – le tout sur des « avions de légende », datant des années 1940 même si le cursus de formation suivi est bien l’actuel…

Les formations proposées vont de la qualification sur PT-17 ou T-6 (lâché compris) – en s’adressant alors à des pilotes déjà brevetés, titulaires ou non des variantes TW (train classique) et VP (pas variable) – aux brevets de base (sur PT-17) et PPL (sur PT-17 au départ et sur T-6 en fin de cursus). Il est également possible, à la carte, de faire des vols de découverte sans aller jusqu’au lâcher.

Ainsi, un vol de découverte sur PT-17 permet à un pilote déjà breveté de « tâter » les commandes de ce biplan emblématique des années 1930-1940, quand le type servait à former des milliers de pilotes américains avant qu’ils ne passent sur avion d’entraînement avancé (T-6) pour atteindre ensuite le cockpit des chasseurs de l’époque, du Curtiss P-40 au Republic P-47 en passant par le North American P-51.

A Cerny, la séance commence par un briefing de Baptiste Salis autour d’un document d’époque, les « Pilot’s Flight Operating Instructions for Army Model PT-17 Airplanes » dans sa version du 30 décembre 1942, révisée le 25 février 1945. En une vingtaine de pages, le candidat au pilotage du PT-17 découvre ainsi les principaux systèmes (carburant, lubrification) et le descriptif des cockpits en places avant et arrière.

Les consignes d’utilisation suivent, avec les performances et également les limitations, notamment une plage vibratoire à éviter entre 1.500 et 1.650 tr/mn. La check-list arrive en fin de document avec les paramètres à appliquer en tour de piste. Casque sur la tête, combinaison endossée, il est alors temps de s’installer en place arrière du biplan, après un tour de l’engin qui impose sur son train droit et costaud.

Parachute, harnais, casque branché, c’est le moment de l’amphi-cabine avec un tableau de bord simple, des interrupteurs bien identifiés, des commandes robustes, des équipements disséminés à différents endroits dont certains accessibles à la fois de la place avant et de la place arrière. Le réglage des palonniers se fait de la pointe des pieds avec un loquet à déverrouiller. Point important, débloquer les commandes de vol via une commande peinte en rouge et que l’on ne peut manquer. Le manche est sinon bloqué dans une goulotte, limitant les actions en roulis.

Magnétos sur Both, en tournant l’imposant sélecteur. Un coup de démarreur après les injections faites à la main, au primer, depuis le flanc avant gauche de l’appareil et le Continental 220 ch se fait entendre. Ce dernier est alimenté via la gravité par l’unique réservoir au centre de la voilure supérieure. Le régime maximum en continu est de 1.900 tr/mn (165 ch) et non pas les 220 ch nominaux (5 minutes maximum avec un régime maximal de 2.075 tr/mn).

Avec une assiette au sol bien marquée, le roulage avec de larges S s’impose pour voir où l’on va. Point fixe et alignement avec comme vision uniquement les abords latéraux tant que l’appareil ne sera pas mis en ligne de vol, sur son train principal. Pour rouler bien droit, des pressions sur les palonniers seront nécessaires pour garder l’axe à l’accélération initiale et surtout sans jouer en latéral avec le manche car les imposants ailerons – uniquement implantés sur les voilures basses – vous créent déjà des effets secondaires qui font onduler la trajectoire au sol au-delà de vos souhaits – expérience vécue…

Une fois l’appareil mis en vol, moteur pleins gaz, le badin indique qu’un palier d’accélération est nécessaire pour aller chercher 65/70 mph avant de pouvoir attaquer la pente de montée à cette vitesse tout en réduisant déjà la puissance au régime de puissance continue, en se servant du T de Throttle comme marque sur le boitier des commandes de gaz. En l’absence de variomètre, il faut suivre les indications de l’altimètre pour contrôler la montée.

Une fois en palier, un régime de 1.750 tr/mn (économique, avec 130 ch disponibles) est affiché, au-dessus des 1.650 tr/mn de la plage à éviter, pour cause de régime vibratoire, avec les haubans de voilure qui servent également d’alerte. A ce régime, la consommation tourne autour de 12 US Gallons soit environ 45 l/h. L’autonomie utile ne dépasse pas les 2h40. Le compensateur est efficace, avec une faible plage de débattement et un usage peu souvent nécessaire au vu de la plage de vitesse exploitée.

Selon le programme convenu auparavant, on peut alors effectuer quelques évolutions, avec l’usage impératif des palonniers pour gérer les effets secondaires (lacet inverse), en enchaînant quelques virages tout en survolant la campagne, tête à l’air libre, avec devant soi deux larges plans aux couleurs chatoyantes, dont le jaune se découpe parfaitement à la fois sur le ciel et sur les champs de l’Essonne. Un décrochage en lisse permet de noter le comportement placide du biplan-école dans les basses vitesses.

On enchaîne par quelques évolutions en voltige, en se limitant à des boucles et des tonneaux barriqués, soit l’essentiel de ce que peut offrir ce biplan non sur-motorisé et à la traînée croissant fortement avec la vitesse, tout en notant que le moteur en étoile n’est ni alimenté ni lubrifié en vol négatif. Les boucles passent en prenant 130 mph au départ après un léger piqué. 110 mph suffiront pour un tonneau barriqué, bien cabré au départ. Avec un manche offrant un bon bras de levier, les efforts aux commandes restent très honnêtes pour ce type de machine et son époque.

Retour vers le terrain de La Ferté-Alais pour un encadrement suivi d’une série de tours de piste à basse hauteur, en restant à la verticale du plateau de l’Ardennay. La finale, de préférence après une approche par PTU pour une meilleure vision de son point d’aboutissement, s’effectue à 75/80 mph en anticipant l’arrondi car l’engin est bien haut sur pattes. La visibilité s’avérant nulle vers l’avant à l’atterrissage, la vision périphérique devient capitale pour évaluer la hauteur. Mais les amortisseurs du train s’arrangent pour gommer aisément les imperfections. Après quelques touchés, on parvient même à limiter les ondulations de trajectoire à la remise des gaz.

Un dernier atterrissage et c’est le retour au parking, en faisant soudainement un bond de plus de 70 ans pour revenir à la réalité… Le Continental réduit au silence, tous les harnais débouclés, casque retiré, il faut encore être vigilant à la descente du cockpit, car la marche est haute depuis la bande anti-dérapante de l’extrados de voilure. Revenu au sol, on se découvre alors quelques courbatures dues à la position très repliées des jambes pour bénéficier d’un bon débattement des palonniers tout en pouvant donner un bref coup de frein si l’engin s’aventurait à vouloir vous échapper en fin de course à l’atterrissage. Cela reste un train classique !    ♦♦♦

Photos F. Besse / aeroVFR.com

– Aero Vintage Academy, à Cerny/La Ferté-Alais (91). Le vol de découverte sur PT-17 (40 mn plus le briefing) est facturé 540 € http://www.aero-vintage-academy.fr