L’EASA prévoit l’utilisation possible en VFR de nuit des LSA certifiés en Europe.

Avec une butée au 13 décembre 2016 pour les commentaires éventuels de la part d’utilisateurs, opérateurs, organismes, l’EASA a diffusé un SC (Special Conditions) visant à autoriser prochaineemnt le VFR de nuit aux LSA (Light Sport Aircraft), limités à ce jour au seul VFR de jour. 

L’objectif serait d’améliorer l’applicabilité du règlement de certification CS-LSA pour plus de « flexibilité » dans les utilisations, afin… d’augmenter le nombre d’appareils disponibles dans la catégorie LSA (il est vrai pas phénomènale…), en espérant des retombées économiques pour les constructeurs… L’EASA s’appuie sur l’extension de la CS-VLA (Very Light Aircraft), limitée au départ au VFR de jour puis étendue au VFR de nuit avec notamment l’APM-30 Lion comme pionnier, et ce sans dégradation du niveau de sécurité. Les VLA étant majoritairement équipés de Rotax comme les LSA… le processus est repris.

L’EASA note que le VFR de nuit est déjà autorisé aux Etats-Unis pour les LSA « à l’américaine », donc non certifiés comme en Europe mais simplement « déclarés » par leurs constructeurs, dont une bonne partie sont de production européenne, les constructeurs diffusant en Europe les mêmes machines mais en version ULM principalement faute de pouvoir s’offrir la coûteuse certification CS-LSA au vu des espoirs de ventes ensuite. L’EASA considére que les CS-LSA et CS-VLA sont très similiaires au niveau des exigences de certification, d’où ce SC destiné aux LSA. Que restera-t-il ensuite aux VLA ?

Pour ce faire des exigences supplémentaires sont définies, concernant les appareils non-acrobatiques et utilisés uniquement en VFR. Le cockpit doit être exempt de reflets qui pourraient gêner la vision du pilote durant toutes les phases de vol – point qui n’est pas toujours validé sur des avions certifiés… La capacité à pouvoir évacuer de nuit doit être évidemment conservée.

La motorisation (moteur et hélice) doivent repondre aux spécifications des CS-E (Engine) et CS-P (Propeller) pour une hélice à pas variable, ou seulement la CS-22 (motoplaneur) si l’hélice est à pas fixe. Si un filtre à air est utilisé pour éviter au moteur toute ingestion de corps étrangers, chaque filtre doit pouvoir supporter les effets de températures extrêmes, la pluie, le carburant, l’huile, des solvents… Chaque filtre doit être conçu pour éviter que de la matière se détache et pénètre dans le circuit.

La commande de gaz doit être conçue pour permettre la poursuite du vol jusqu’à l’atterrissage si la manette se désolidarise côté moteur – avec une puissance devant permettre la tenue du palier en configuration croisière. Il en est de même pour la commande de richesse, qui doit alors passer automatiquement au « plein riche ». Côté instrumentation, un compas, un horizon artificiel et deux systèmes indépendants d’alimentation deviennent nécessaires, avec un basculement automatique ou manuel pour chaque instrument alimenté. Il faut évidemment rajouter les phrares tandis que des exigences concernent le circuit électrique.

Ainsi, en cas de perte totale du système électrique primaire, la batterie doit pouvoir prendre la suite pendant au moins 30 mn avec les équipements essentiels pour poursuivre le vol en sécurité. Les 30 mn comprennent le temps pris par le pilote à comprendre la panne de l’alternateur et appliquer la procédure de secours.

Pour le tableau de bord, tout instrument de vol, de navigation et de contrôle moteur, doit être bien disposé et clairement visible de chaque pilote, ce qui n’est pas toujours vrai sur des avions certifiés mais c’est évidemment l’idéal à viser ! Des alarmes lumineuses doivent être visibles sous toutes conditions de lumière. Pour la disposition instrumentale, l’horizon artificiel doit impérativement se trouver en haut et au centre du tableau de bord, l’anémomètre à sa gauche et l’altimètre à sa droite. Le compas ou conservateur de cap juste sous l’horizon artificiel. Soit au final, une classique disposition en T qui a fait ses preuves en PSV ou IFR.

Le circuit anémobarométrique doit être calibré en vol pour noter l’erreur de statique. Celle-ci, au niveau de la mer, en atmosphère standard, ne doit pas entraîner une erreur de plus de 30 ft pour 100 Kt à la configuration appropriée dans la plage de vitesse allant de 1,3.Vs0 avec les volets sortis à 1.8.Vs1 volets rentrés. Si le compas peut connaître une déviation de plus de 10° suite à l’instrumentation en fonctionnement, un panneau doit préciser les équipements électriques causant une déviation de plus de 10° quand ils sont opérationnels.    ♦♦♦

Photo © Pipistrel

Lien vers le CS en anglais sur le site de l’EASA