Quand les constructeurs passent de la certification LSA à la certification complète.
On le sait, un LSA (Light Sport Aircraft) américain n’a rien à voir avec un LSA européen, comme certains constructeurs l’ont rapidement appris quand l’EASA, ne retenant pas le système auto-déclaratif américain (ASTM), a choisi un processus « normal » de certification, soit la CS-LSA. Dans les faits, un ULM européen peut être un LSA américain mais un LSA américain ne sera jamais ipso facto un ULM européen et encore moins un LSA européen. Mais si le processus pour être déclaré LSA est différent des deux côtés de l’Atlantique, c’est aussi le cas pour les caractéristiques et performances des biplaces de cette catégorie.
Aux Etats-Unis et en Europe, le LSA a été limité en masse (600 kg). Mais aux Etats-Unis, l’appareil ne doit pas disposer de train rentrant ou d’hélice à pas variable, et de plus, il est limité en performances ne devant pas atteindre plus de 138 mph (222 km/h) en palier à la puissance maximale continue – ce qui fera dire au patron de Cirrus Aircraft, du temps où cette société avait signé un accord pour diffuser sous son nom le FK-14 comme entrée de sa gamme (2007) : « C’est la première fois qu’il va nous falloir augmenter la traînée d’un appareil pour être conforme à la réglementation ! ».
Mais le marché du LSA n’a pas connu l’engouement recherché par ses initiateurs, pour différentes raisons même si les constructeurs européens, principalement les pays de l’Est, l’Allemage (CTLS) et l’Italie (Tecnam) ont pris d’importantes parts de marché outre-Atlantique, les limites d’utilisation ont été atteintes. En Europe, certains constructeurs, au vu du long et coûteux processus de certification CS-LSA et au faible différentiel de temps et d’argent pour obtenir une certification normale, ont décidé de franchir le pas et de viser une certification CS-23, élargissant considérablement leur marché potentiel.
Avec la certification CS-23, très proche de la FAR-23 américaine, l’obtention d’une certification est reconnue mondialement contrairement à la CS-LSA limitée à l’Europe même si quelques pays non européens la reconnaissent. Pour faciliter la prise de commandes au niveau international, rassurer les clients et les actionnaires, se projeter dans l’avenir avec une gamme de produits plus écononiquement rentables que le biplace de base, une certification CS-23 offre plus d’atouts. Elle permet ainsi plus facilement des évolutions techniques avec des débouchés commerciaux accrus, qu’il s’agisse du VFR de nuit, de l’augmentation de la charge utile ou de l’extrapolation du biplace au quadriplace pour monter en gamme.
Ce choix a ainsi été fait par plusieurs constructeurs ces dernières années, qu’il s’agisse d’Elixir Aircraft et son biplace Elixir né en visant la CS-LSA puis orienté vers la CS-23, ou Flight Design avec la version certifiée de son biplace CTLS devenu F2 et son projet de quadriplace F4. C’est à nouveau le cas pour Icon Aircraft dont le programme mirifique de centaines de biplaces amphibies en LSA s’est effondré. La société californienne a finalement également décidé de passer à une certification complète, sous la pression d’une masse maximale flirtant déjà avec les limites du LSA… ♦♦♦
Photos © Icon Aircraft, Elixir Aircraft, Flight Design
