Mise en place ce jour d’un Programme minimum d’inspection (MIP) par l’EASA.
La CAA britannique diffuse ce jour, sur son site, des informations concernant une nouvelle réglementation EASA 2015/1088 portant sur le « programme minimum d’inspection » (MIP pour Minimum Inspection Programme) des aéronefs. Il apparait ainsi que « pour standardiser les programmes de maintenance concernant les avions régis par l’EASA, un nouveau Programme minimum d’inspection (MIP) a été mis en place par l’EASA. C’est un amendement à la réglementation Part M et ceci concernera les aéronefs de catégorie ELA1 » – c’est-à-dire les avions de masse maximale de moins de 1.200 kg et non utilisés dans le cadre d’opérations commerciales, mais aussi les motoplaneurs, planeurs et ballons à air chaud et à gaz.
La CAA confirme que « les propriétaires peuvent désormais choisir parmi différents programmes de maintenance d’aéronef (AMP ou Aircraft Maintenance Programmes). Le règlement 1088 ajoute deux nouvelles options aux exigences déjà comprises dans la Part M actuelle, l’une d’elles est le programme minimum d’inspection (MIP), l’autre est basée sur les recommandations du constructeur (tous les programmes de maintenance doivent au moins être conformes aux standards du MIP) ».
Ainsi, les propriétaires « peuvent auto-déclarer leur programme de maintenance. La visite annuelle et la prolongation du certificat de navigabilité peut être effectués au même moment par le même mécanicien qualifié ». La maintenance peut être assurée par le propriétaire de l’aéronef sous certaines conditions.
La CAA précise que « pour les aéronefs ELA1, ces modifications sont effectives à compter du 27 juillet 2015 ». Elle publiera très rapidement les différentes options des programmes d’entretien. Ceci pourrait être modifié par l’EASA en septembre quand seront publiés les moyens acceptables de conformité (Acceptable means of complicance) et les documents pratiques (Guidance material).
Il est indiqué que « l’introduction du MIP précède les nouveaux réglements baptisés Part M Light (allégé…) qui devraient être validés… à l’été 2016 » – encore un an à attendre ! Les propriétaires d’aéronefs pourront alors choisir la Part M ou la Part M Light, et le concept du MIP devrait alors s’étendre aux aéronefs de catégorie ELA2 (jusqu’à 2.000 kg de masse maximale).
En lisant le document 2015/1088 de l’EASA, le texte précise que « le programme de maintenance devra comprendre toutes les exigences en matière d’interventions obligatoires, comme les CN répétitives », ou les exigences spécifiques contenues dans le certificat de type. Le programme devra identifier toutes les interventions de maintenance additionnelles devant être effectuées, du fait du type, de la configuration ou des spécificités opérationnelles. Les éléments suivants devront être considérés comme un minimum : équipement spécifique installé et modifications de l’appareil, réparations déjà effectuées, composants à durée de vie limitée, recommandations de maintenance comme le TBO (Time Before Overhaul), les recommandations des BS (Bulletin-Service) et autres informations concernant des « interventions non obligatoires », etc.
Si le « programme de maintenance n’est pas approuvé par l’autorité compétente », le « programme de maintenance devra contenir un document signé où le propriétaire déclare qu’il s’agit du programme de maintenance d’aéronef pour cet appareil spécifiquement immatriculé et qu’il (ou elle) déclare être totalement responsable de son contenu et, notamment, des écarts apportés par rapport aux recommandations » du constructeur. On s’oriente ainsi vers une responsabilisation des propriétaires d’aéronefs en échange d’un « certain » allègement.
« Le programme de maintenance devra être revu au moins chaque année ». Il devra comprendre des visites au moins tous les ans ou toutes les 100 h (le premier item atteint). Une tolérane de 1 mois ou 10 h est prévue sans décaler la visite suivante. Il devra comprendre notamment le contrôle du moteur (essais de puissance, magnétos, pression huile et carburant, température huile), une vérification du circuit anémobarométrique et du transpondeur, un contrôle de la masse et du centrage, etc.
L’inspection de la cellule portera sur le fuselage, la cabine et le cockpit, le train d’atterrissage, l’aile et la partie centrale, les commandes de vol, les empennages, l’avionique et le circuit électrique, la motorisation, le réducteur, l’hélice, les équipements additionnels comme le parachute ballistique. ♦♦♦
Photo © F. Besse
Document accessible sur le site internet de la CAA britannique.
Document 2015/1088 (Opinion sur le site de l’EASA)
NB : ce jour-ci, nous n’avons rien trouvé sur le site de l’OSAC à ce sujet ni d’annonce particulière sur le site de l’EASA…