Il ne suffit pas, à la prévol, de vérifier l’absence d’un nid sur les cylindres du moteur…
Plusieurs accidents mortels, récents, révèlent que le risque aviaire ne concerne pas que les avions de ligne et l’ingestion d’oiseaux par les aubes des réacteurs (A320 de l’Hudson river…). L’aviation générale peut y être confrontée, avec généralement peu de dommages sur la motorisation mais des effets pouvant être catastrophiques côté cellule…
Si les essais de certification des avions de ligne comprennent des « tirs de poulets » dans les réacteurs pour noter la capacité de ces derniers à « absorber » des oiseaux en vol sans que les dégâts puissent se propager au reste de la structure, les essais de certification des avions légers (CS-23) n’en comportement pas. Et pour cause, le plexiglass de quelques millimètres d’épaisseur du pare-brise, dimensionné pour soutenir la pression aérodynamique jusqu’au-delà de la Vne, ne l’est pas pour supporter le choc d’un volatile de plusieurs kilos…
Les dommages générés par des collisions aviaires peuvent ainsi aller jusqu’à l’explosion du pare-brise. Plus souvent, ce peut être des chocs sur la voilure, l’arrachement du pitot ou des conduites de frein sur le train principal, voire des trous dans le bord d’attaque de la voilure ou des empennages. Parfois, une collision menant au crash de l’appareil.
Que faire pour minimiser ce risque ? Il s’anticipe dès la préparation du vol. Certains aérodromes, propices à la présence nombreuse d’oiseaux, peuvent publier des… Birdtam, notams spécifiques au risque aviaire. Plus souvent, l’information Atis précise le « risque aviaire ».
Sur une centaines de cas de collisions relevés chaque année par la CAA outre-Manche, 1% seulement des cas interviendrait au-dessus de 2.500 ft. Le risque est donc majeur dans les basses couches même si l’on peut parfaitement rencontrer un vautour à 5.000 m d’altitude, un vol d’hirondelles à 2.000 m dans l’ascendance d’un cumulus ou encore un groupe de cigognes à 1.000 m de hauteur…
Il faut de plus éviter au maximum les zones de prédilection des oiseaux. On pense évidemment aux réserves ornithologiques d’importance, précisées sur les cartes OACI au 1/500.000e et à éviter à bonne distance, mais aussi aux zones côtières, le long des fleuves et notamment dans le secteur des estuaires.
Un survol côtier doit prendre en compte la présence accrue d’oiseaux le long du littoral, surtout si le vent leur permet d’effectuer du vol de pente sur le relief ou les falaises… Des périodes de l’année (nidification, puis envol des petits, peu expérimentés pour gérer les menaces, migrations, etc.) sont plus susceptibles d’accroître les risques de collision aviaire. A l’automne, même si les changements climatiques peuvent désormais limiter l’importance des migrations, le passage de cigognes ou d’oies bernache constitue un risque.
Pitot de TB-20 Trinidad « habillé » par un oiseau, attrapé au décollage de Montpellier en décollant face à la mer… Photo © B. Mir
La vitesse pratiquée entre évidemment dans l’équation en cas de choc… D’où la nécessité de limiter si besoin sa vitesse dans certaines zones. Jusqu’à 80/100 Kt, les oiseaux ont des marges de manoeuvre pour vous voir et entendre venir. Au-delà, ce sera moins le cas. Ne pas hésiter à mettre les phares, pour augmenter la capacité des oiseaux à vous voir. Attention si vous volez face au soleil, en ayant alors moins de capacité à bien visualiser des détails dans le ciel…
Ouvrez l’oeil… Notez les concentrations d’oiseaux à certains endroits. Un groupe de cigognes peut très bien « enrouler » un thermique dans votre tour de piste, avec une vingtaine d’échassiers grimpant en cercles. Si vous découvrez subitement un oiseau ou un groupe d’oiseaux devant votre pare-brise, la meilleure trajectoire d’évitement consiste à monter car, en règle générale, les oiseaux « dégagent » vers le bas. Evitez de passer sous des rapaces car ceux-ci, pouvant se considérer comme menacés, peuvent se mettre en piqué. Par ailleurs, des planeurs volant en montagne ont déjà été attaqués par des aigles, les rapaces défendant leur domaine, surtout en présence d’aiglons dans le nid à proximité.
En cas d’impact, évaluez les dégâts avant d’aller vous poser. Simulez une approche avec la configuration atterrissage pour noter si tous les systèmes fonctionnent correctement. En cas de rupture du pare-brise, réduisez votre vitesse et attention aux débris de plexiglass qui peuvent rester dangereux. Le port de lunettes est alors un plus.
Le risque aviaire peut survenir dès le décollage – si des oiseaux se trouvent sur la piste et décident de décoller juste avant votre passage – ou à l’atterrissage – si des oiseaux prennent leur envol alors que vous arrivez en courte finale… Attention, leur plumage peut les « noyer » dans le paysage, rendant leur détection plus difficile. L’observation de leur présence, avant décollage ou atterrissage, doit donc faire partie des vérifications avec prise de décision en conséquence : retardement du décollage ou remise de gaz à l’atterrissage. ♦♦♦
Source : documentation CAA.
Photo © F. Besse / aeroVFR.com