Bilan de l’an passé pour la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), regroupant les principaux constructeurs dans le monde.
La GAMA vient de publier son rapport pour l’année 2016. En préambule, elle précise que l’aviation générale compte 416.000 appareils dans le monde, allant du biplace école au jet intercontinental en passant par l’hélicoptère. 210.000 machines (soit plus de 50% du total) sont aux Etats-Unis, 140.000 en Europe. Dirigée par Simon Caldecott et implantée aux Etats-Unis, la GAMA indique que l’aviation générale participe à hauteur de 219 milliards de dollars à l’économie américaine, avec 1,1 million d’emplois aux USA.
On note au passage que les Etats-Unis comptaient l’an passé 21.195 appareils de construction amateur auxquels il faut ajouter 1.966 « démonstrateurs » et 1.942 LSA en catégorie Experimental, soit un total de 27.922 « Experimental » et 13,3% de la flotte américaine pour 5,4% des heures de vol. Au niveau de l’âge des appareils, pour les monomoteurs à pistons, la moyenne des quadriplaces oscille entre 36 et 38 ans, de 38 à 48 ans pour les biplaces.
Outre-Atlantique, 24 millions d’heures de vol sont enregistrés chaque année par l’aviation générale, dont les deux-tiers pour raisons professionnelles. 5.000 aéroports sont ainsi desservis contre 400 seulement par les compagnies aériennes. En Europe, ce sont 4.200 aéroports utilisables. Enfin, l’aviation générale demeure bien le cadre principal de la formation initiale de la plupart des pilotes de transport. Selon la GAMA, le niveau de sécurité s’est amélioré l’an passé, par rapport au taux d’accident mortel de 1,09 pour 100.000 heures de vol, enregistré en 2015.
La GAMA revient sur « l’événement clé » survenu en Europe pour les opérations commerciales sur monoturbopropulseur. Les différents Etats de l’Union européenne ont en effet approuvé un cadre réglementaire pour « permettre aux monoturbopropulseurs de voler en transport aérien de nuit ou aux instruments ». Ce vote est intervenu après « plus de deux décennies d’échanges techniques entre les législateurs et les constructeurs », précise la GAMA, indiquant que de telles opérations en monomoturbopropulseur restent « communes » depuis de nombreuses années en Australie, en Amérique du Nord et du Sud. Cette réglementation européenne devrait prendre effet en 2017, permettant de « nouvelles opportunités dans le domaine du transport de passagers, d’opérations sanitaires et de transport de fret ».
Pour les statistiques établies par la GAMA, celles-ci portent sur les résultats de 39 constructeurs. Pour les flottes des pays, elles prennent en compte les 210.000 avions aux Etats-Unis, les 32.000 au Canada et les 142.000 immatriculés dans 33 pays d’Europe. Sont également analysés d’autres marchés importants : Australie, Brésil, Chine, Nouvelle Zélande et Afrique du Sud. Les ventes les plus importantes ont cependant lieu aux Etats-Unis et en Europe.
Les ventes de jets ont décliné de 718 (2015) à 661 unités (2016), avec 62% de livraisons outre-Atlantique contre 18,8% pour l’Europe. Les turboprops sont passés de 557 à 582, avec 57,8% de livraisons en Amérique du Nord devant la zone Asie-Pacifique avec 13,2% puis l’Europe (10,6%) et l’Amérique latine (9,9%), tandis que le Moyen Orient et l’Afrique atteignent 8,4% à deux deux.
Pour les pistons, les ventes ont chuté de 1.056 (2015) à 1.019 unités (2016), soit -4,9%. Le marché nord-américain demeure toujours largement en tête avec 69,6% des immatriculations, soit le résultat le plus élevé depuis 10 ans pour ce segment de marché. Vient ensuite l’Asie-Pacifique avec 10,2% puis l’Europe avec 10,1%. L’Amérique latine atteint 5,8% des ventes, contre 4,3% pour le Moyen Orient et l’Afrique. Côté hélicos, les appareils à turbine ont chuté de 753 à 637 machines, soit -15,4%. Les pistons ont également décliné de 19,7% avec 224 livraisons l’an passé.
Côté pilotes, la GAMA indique que la population active de pilotes aux Etats-Unis poursuit sa trajectoire descendante, atteignant l’un des niveaux les plus faibles de ces dernières décennies avec 584.362 pilotes à la fin 2015. Un regain d’élèves a été cependant constaté à la fin 2016. Le nombre de pilotes privés actifs a chuté de 4,9% avec 162.313 pilotes.
Pour 2016, les ventes d’appareils de l’aviation générale ont donc atteint 2.262 unités dont 1.019 pistons et 1.243 turbines. Des chiffres bien éloignés des 4.054 unités en 2006 et 4.277 en 2007, avant la « crise » de 2008, mais supérieurs aux résultats du début des années 1990 : 1.132 en 1994, 1.251 en 1995, 1.437 en 1996. Après la chute de 2008 (3.974 unités), un palier relativement stable s’est établi au-dessus de 2.000 unités annuelles (2.283 en 2009, 2.024 en 2010, 2.120 en 2011, 2.164 en 2012, 2.353 en 2013, 2.454 en 2014 et 2.331 en 2015).
Le chiffre d’affaires du secteur dépasse les 20.719 millions de dollars, après un maximum de 24.846 millions de dollars en 2008, résultat bien meilleur que les 3.700 à 8.000 millions de dollars au début des années 1990.
Pour les turbines en 2016, la répartition des ventes s’établit ainsi : Air Tractor (6), Daher (54), Extra Aircraft (0), Maule Air (0), Pacific Aerospace (8), Pilatus (100), Piper Aircrft (34), Quest Aicraft (36), Textron/Beechcraft (36), Textron/Cessna (84), Thrush Commander (39).
Pour les pistons : Adam Aircraft (0), Air Tractor (0), Alpha Aviation (0), American Champion (19), Aviat Aircraft (0), Avic General (26), Columbia (0), Cirrus Aircraft (317), CubCrafters (26), Daher (0, la GAMA ayant encore les TB dans ces archives), Diamond Aircraft (132), Discovery Aviation (0), Extra Aircraft (27), Flight Design (23), Mahindra Aerospace (9), Maule Air (3), Mooney International (7), Pacific Aerospace (0), Piper Aircraft (93), Quartz Moutain (0), Symphony Aircraft (0), Tecnam (191), Textron/Beechcraft (45, les Bonanza et Baron faisant toujours recette), Textron/Cessna (217), Tiger Aircraft (0), Waco (7), Xtreme Air (0).
Si les constructeurs américains ont cru au miracle après la Seconde Guerre mondiale, pensant que tous les pilotes militaires démobilisés allaient rapidement s’acheter un avion pour leurs déplacements (le syndrome « Un avion dans chaque garage »), ils ont vite déchanté. La production en 1947 (aucun jet ou turboprop à l’époque !) a atteint 15.594 appareils, niveau qui déclinera à 7.037 dès 1948 puis 3.405 en 1949 – la grande dégringolade.
Il faudra attendre les années 1965 à 1980 pour atteindre à nouveau des ventes importantes, s’échelonnant de 11.852 en 1965 à 17.811 unités en 1978. A partir de 1981, ce sera à nouveau ne descente rapide pour atteindre moins de 2.500 unités annuelles. Le point bas sera fait au début des années 1990 avec 941 machines en 1992. C’était la période des problèmes d’assurance-produit (liability product) aux Etats-Unis, avec des procés portant sur des appareils produits des décennies auparavant.
Si l’on prend seulement en compte la production européenne, les chiffres entre 2008 et 2016 oscillent entre 380 et 722 unités annuelles. En 2016, 580 appareils ont ainsi été comptabilisés se répartissant en 373 pistons (dont 277 monomoteurs et 96 bimoteurs), 157 turbopropulseurs et 50 jets, pour un total de 9 constructeurs, contre 6 en 2008.
Passant en revue chaque pays, pour la période 2008-2015, voici les chiffres de la GAMA pour la France.
Il y aurait ainsi en France 34.506 appareils dont 2.440 avions, 1.951 planeurs, 83 hélicoptères, 21.300 ailes de vol libre et 8.815 ULM. Chiffres à comparer à l’Allemagne…
ou encore à la Grande-Bretagne…
Les autres pays européens arrivent loin derrière ensuite : 1.464 appareils en Autriche, 4.049 en Belgique, 13.947 en République tchèque, 1.493 au Danemark, 1.496 en Finlande, 14.368 en Italie, 2.999 aux Pays-Bas, 1.231 en Norvège, 2.829 en Pologne, 2.314 au Portugal, 6.738 en Espagne, 3.046 en Suède, 3.494 en Suisse, etc. ♦♦♦
Photo via la GAMA
Lien vers le rapport complet de la GAMA
