A l’occasion de l’inauguration des nouvelles installations de SE Aviation assurant le suivi technique de la gamme MCR.
Ce 21 septembre, la société SE Aviation inaugurera ses nouveaux locaux, situés sur l’aérodrome de Pontarlier, l’occasion de réunir les passionnés de MCR puisque l’atelier de maintenance s’est spécialisé dans la gamme MCR, en proposant depuis 2014 une activité de maintenance (cellule, avionique et moteur), de fabrication et de distribution de pièces
et éléments de structure ainsi que des prestations de réparation, montage et assemblage
des kits.
Ayant repris entièrement la production des pièces et kits – via l’ex-usine de Dyn’Aéro au Portugal – ainsi que le suivi de la navigabilité des MCR, la société est dirigée par Eric Fumey, un ancien de Dyn’Aéro entouré d’autres anciens de Dijon-Darois. Ainsi, au fil du temps, plusieurs améliorations ont été apportées aux cellules (nouvelle poignée de verrière ou commande des volets, voilure avec réservoirs structuraux de nouvelle génération, nouvelle gouverne de profondeur, etc.). Désormais distributeur exclusif des pièces de la gamme MCR, SE Aviation couvre la gamme complète des machines conçues par Dyn’Aéro à Dijon-Darois.
Le projet des MCR remonte aux débuts des années 1990 quand Michel Colomban, père du CriCri, achève la réalisation d’un biplace métallique, le MC-100 BanBi (ColomBAN BIplace).
En contact avec la famille Robin (Pierre, patron des Avions Robin, et Christophe, ingénieur aéronautique), il est alors envisagé d’industrialiser ce biplace au sein de la société Dyn’Aéro, créée par Christophe Robin, société proposant déjà un biplace de voltige en bois, le CR-100.
En 1994, le projet prend forme avec la désignation MCR (Michel Colomban–Christophe Robin, tous deux en vol ci-dessus) pour un biplace motorisé Rotax 912 et retenant la technologie composites à la place du métal. Une offre de lancement pour les 20 premières machines a été bouclée avant le premier vol du prototype F-PKIT en juillet 1996. Bénéficiant de la nouvelle et récente réglementation française pour les appareils en kit (CNSK), le MCR-01 utilise la technologie bois-carbone du CR-100 pour son longeron, un revêtement de voilure en métal et des flaperons (ailerons-volets) au bord de fuite de la voilure, système cher à Michel Colomban.
Ce MCR-01 va être le premier d’une gamme déclinée au fil des années, avec de multiples modifications ou améliorations. En 1997, le MCR-UL, version ULM à Rotax 912, va voir le jour avec le prototype immatriculé F-PFAI pour indiquer qu’il répond à la nouvelle norme FAI des ultra-légers motorisés soit 450 kg de masse maximale (472,5 kg avec parachute intégral) et une vitesse de décrochage de moins de 65 km/h. Pour cela, la voilure a été rallongée et équipée de volets à double fente, développés avec l’aide de Michel Colomban.
En 1998, sort le MCR Club (F-PCLB), motorisé Rotax 912 (80 ch), reconnaissable à ses ailerons et volets séparés, limitant les effets secondaires des flaperons. Le Club vise une utilisation en école dans les aéro-clubs mais les expériences resteront peu nombreuses, avec une machine jugée fragile pour un usage collectif… Des biplaces sont alors motorisés 912S (100 ch).
La réglementation ULM française ayant retenu la norme FAI, le MCR-ULC décolle en 1999.
La gamme des biplaces MCR sera étendue par la suite avec le MCR M prévu pour la montagne avec son train classique oléopneumatique, puis les Sportster et MiniCRuiser.
Au début des années 2000, le premier quadriplace voit le jour sous la désignation MCR-4S (4 sièges). Il s’agit de relever le défi d’un quadriplace de voyage avec seulement les 100 ch d’un Rotax 912S alors que les quadriplaces traditionnels en club affichent au moins 140 à 160 ch. Ceci sera permis par un devis de masse très « travaillé » comme sur les biplaces. En 2001, le 4S peut recevoir un Rotax 914.
La quadrature du cercle pour le MCR-4S consistait notamment à concevoir “une petite aile pour aller vite, une grande aile pour se poser lentement avec une forte traînée et une grande surface sans traînée pour le décollage”. La voilure à grand allongement (9,2) du MCR-4S sera complétée d’imposants winglets développés avec l’aide de l’Onéra. Pour l’atterrissage, la voilure a été équipée de volets à double fente, à l’efficacité importante (fort Cz) puisque “la vitesse d’approche volets sortis (Vso) est inférieure à la vitesse de décrochage en lisse (Vs)”. Avec 8,72 m d’envergure et 8,30 m2 de surface, la charge alaire atteint 90 kg/m2.
L’appareil est alors présenté comme « le seul quadriplace permettant de voyager à quatre personnes et à plus de 250 km/h de croisière avec un moteur de 100 ch pour une consommation d’environ 20 l/h ». Le devis de masse (350 kg équipé pour 750 kg maxi) est obtenu grâce à une cellule entièrement en carbone, offrant au 4S une charge utile pouvant atteindre 150% de sa masse à vide de base. Parmi les options, des réservoirs Long Range
(2 x 100 l au lieu de 2 x 65 l).
En 2005, le MCR-4S permet de développer un nouvel ULM, le Pick-Up, à la cabine volumineuse, pouvant assurer le couchage de l’équipage. Si l’industrialisation des MCR a été menée par le bureau d’études de Dyn’aéro, avec la recherche constante d’une « boucle vertueuse » en matière de devis de masse – un souci constant pour les producteurs d’ULM – l’aérodynamique des appareils a été définie avec la collaboration de Michel Colomban.
En 2007, pour répondre à une demande de la FFVV, un remorqueur de planeurs, le MCR R180, est développé avec un biplace motorisé par un Lycoming O-360 de 180 ch. La même année, le MiniCRruiser prend son envol, avec la récupération pour ce biplace de sport de tous les acquis des différents modèles : structure et commandes de vol entièrement en fibres de carbone, parachute de secours, voilure à ailerons et volets à double fente séparés, réservoirs dans les ailes pour 6h00 d’autonomie, glass-cockpit, Rotax 914, hélice à pas variable, profil laminaire pour la voilure.
Le lancement du MiniCRuiser (ci-dessus au premier plan) intervient en septembre 2007 à l’occasion des 15 ans de Dyn’Aéro. La production des éléments en composites se fait alors dans une unité de production au Portugal, à raison d’une soixantaine d’appareils livrés chaque année. Le cap des 500 appareils commercialisés, tous modèles confondus, a été atteint, faisant du constructeur un acteur important dans le paysage aéronautique avec des machines de construction amateur (kits à assembler) ou livrées clés en main (ULM). Ce résultat ne s’est pas fait sans quelques problèmes tels des cas de fuites de carburant sur les voilures de certains appareils, ou des problèmes de flaperons pour les MCR-01.
La gamme Dyn’aéro, fin 2007, comprend les avions biplaces en kit VLA Sportster (issu du MCR-01), Club et MiniCRuiser, le quadriplace MCR-4S et trois avions à usage spécifique, le
CR-100/120 pour la voltige, les MCR R 100 Ecolight (avec Rotax 912S ou 914) et R 180 (Lycoming 180 ch) pour le remorquage de planeurs. Côté gamme ULM, également diffusée
en kit, on note les MCR ULC, Pick-Up et Montagne.
Alors que d’autres projets sont en développement – du MiCRovolt (un biplace prévu pour la voltige) au Twin R (un bimoteur développé avec Pierre Robin avec deux Rotax 912S) – la société va rencontrer des difficultés en 2008. Les commandes chutent, la crise économique touche l’aviation légère, la production est suspendue au Portugal. Après plusieurs épisodes dont un changement de direction, Dyn’aéro sera placée en redressement judiciaire en 2012.
La reprise de la société par un groupe français, annonçant vouloir certifier le MCR-4S puis proposer un nouvel LSA, restera sans suite réelle au-delà des promesses…
A Pontarlier, avec des « anciens » de Dyn’Aéro, l’aventure se poursuit au sein de SE Aviation.
La société a ainsi développé un nouveau système de commande mécanique pour les volets des MCR biplaces. Une augmentation des masses maximales est prévue pour passer de 750
à 820 kg sur le MCR-4S et de 450 à 525 kg pour les ULM suite à l’évolution récente de la réglementation ULM. A noter qu’un MCR-4S a été récemment motorisé avec un Rotax 915iS (135 ch), permettant au quadriplace d’atteindre 160 Kt en croisière. Le prix de vente de cette version devrait tourner autour de 200.000 €. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
– Rassemblement de MCR le 21 septembre à Pontarlier, à partir de 15h00. Inauguration des nouvelles installations de SE Aviation. Dîner offert aux pilotes de MCR. Inscription via ce lien
