Un bilan provisoire du BEA au 16 septembre dernier.
Au 16 septembre 2020, pour l’année écoulée, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) avait enregistré 152 notifications dans le domaine de l’aviation générale, un chiffre jugé très bas par rapport aux 200 et quelques événements notifiés à la même période les années passées. Ceci est évidemment un effet du confinement qui a bloqué au sol durant plusieurs semaines une majorité d’aéronefs. Deux ou trois événements ont cependant été enregistrés durant le confinement, relatifs à des vols autorisés.
Mais ce nombre plus faible d’événements est hélas contre-balancé par un grand nombre de décès, au nombre de 45 lors de 27 accidents mortels, ce qui laisse à penser que l’année 2020 aurait sans doute été encore plus mauvaise en terme d’accidentologie sans la suspension d’activité liée au confinement. Il faudra notamment rajouter 2 accidents mortels survenus cette semaine (3 décès dans un accident d’avion, 1 décès dans un accident d’ULM)…
Si l’on fait une distinction parmi les différentes disciplines aéronautiques concernées, l’avion apparait en tête avec 14 accidents mortels sur les 27 enregistrés au 16 septembre dernier, ayant causé 29 décès, un résultat logique au vu de la capacité des monomoteurs en termes de sièges par rapport à des ULM, des hélicoptères légers ou des planeurs. Ainsi, 4 accidents ont entraîné 4 décès, et 2 accidents 3 décès. Aussi, le bilan s’avère-t-il largement au-dessus de la moyenne en nombre de victimes. Un faible nombre de blessés graves a été noté mais en prenant en compte décès et blessés graves, les résultats donnent des moyennes similaires au fil des ans, avec des statistiques se basant sur des chiffres faibles, donc difficiles à interpréter.
Par ailleurs, le BEA n’a pas noté une contribution clairement établie entre la période d’inactivité liée au confinement et les accidents mortels, ce qui prouverait que le confinement n’a pas eu d’impact avéré sur la sécurité. Parmi les points notables, le BEA a relevé 4 accidents ayant entraîné 10 décès lors de sorties club à plusieurs aéronefs (2 cas pour l’avion et 2 pour l’ULM). Si des pannes moteur ont entraîné des accidents, il est souvent difficile d’en trouver la cause, suite à l’endommagement de l’aéronef et le BEA ne peut alors que commenter la gestion de la panne.
Une majorité de pertes de contrôle a été relevée suite à des manoeuvres non nécessaires (prise de risque à basse hauteur), des pannes moteur en montée initiale, en dernier virage, par désorientation (vol de nuit ou passage en IMC) et aussi lors d’une interruption de l’atterrissage.
Cette dernière cause peut cacher de multiples scénarios, allant d’un arrondi mal négocié à une succession de rebonds en passant par une remise de gaz mal gérée. Ce peut être aussi une décision de remise de gaz trop tardive entraînant une sortie longitudinale de la piste avec la rencontre d’obstacles au sol ou lors de la tentative de redécoller. La courte finale et l’arrondi constituent assurément une phase critique du fait de la proximité du sol mais aussi de l’entrée en jeu de phénomènes physiques allant de la diminution de l’efficacité des gouvernes par diminution de la vitesse en passant par des effets secondaires accrus s’additionnant à des effets moteur insuffisamment contrés parfois en cas de remise de gaz, voire une mauvaise visualisation du point d’aboutissement face au soleil – le tout en phase transitoire donc…
Si ce type d’accidents fait partie des statistiques habituelles année après année, le BEA a noté qu’auparavant il s’agissait la plupart du temps de dommages matériels. Ces derniers temps, ce type d’accident a pu avoir des conséquences plus graves, avec par exemple des redécollages avec un aéronef qui n’est plus apte à voler en sécurité, avec par exemple un train avant déformé qui impacte la chaîne des commandes pour l’axe de lacet ou une hélice rabotée qui entraîne un balourd avec des risques potentiels pour le bâti-moteur…
Un dicton dans les années 1930 disait qu’un « pilote ne vaut pas mieux que son dernier atterrissage », histoire d’insister sur la criticité de cette phase de vol mais aussi du maintien de compétence en la matière, ceci imposant un entraînement régulier, idéalement avec un instructeur pour assurer la sécurité. ♦♦♦
Photo © BEA
Pour l’interruption de l’atterrissage, l’arrondi, les rebonds ou la gestion de la remise de gaz, quelques rapports du BEA pour ceux qui veulent aller plus loin…
DR400Belfort
172Tours
DR400Epinal
CirrusLeMans
DR300Marmande
et
un article sur la gestion des rebonds à l’atterrissage…