Une directive de navigabilité EASA met en cause des collages de longerons sur quelques DR-400/401.
Diffusée ce 27 décembre, une directive de navigabilité (Airworthiness Directive ou AD) émise par l’EASA et téléchargeable sur le site de l’OSAC, concerne la série des DR-400 et aussi les DR-401 puisque ce dernier n’est qu’une désignation commerciale, la navigabilité du type reposant sur celle des DR-400. Avec pour titre « Longeron principal d’aile – Interdiction de vol – Manuel de vol de l’aéronef – Limitation opérationnelle – Amendement » cette directive de navigabilité EASA est relative à des problèmes de longerons sur des appareils ayant pu porter la marque Centre Est Aéronautique (CEA), Construction Aéronautique de Bourgogne (CAB), Apex Industries, Finch Aircraft et désormais Robin Aircraft.
Elle peut donc concerner les appareils suivants : « DR-400/125, DR-400/140, DR-400/160, DR-400/180, DR-400/180 R, DR-400/2+2, DR-400/120, DR-400/125i, DR-400/140 B, DR-400/120 A, DR-400/160 D, DR-400/120 D, DR-400/180 S, DR 400/100, DR-400 RP, DR-400 NGL, DR-400/200 R et DR-400/200 I ayant les numéros de série (s/n) 2444 à 2777 (inclus), et tous les avions (modèles tels que listés ci-dessus) équipés en service d’une aile livrée après le 1 février 2000, ou révisés après cette date par Robin Aircraft ».
Les pièces concernées sont « les longerons d’ailes principales portant les numéros de série 2543 à 2549 inclus, 2559 à 2562 inclus, 2567 à 2570 inclus, 2575 à 2580 inclus, 2583 ou 2584, ou 2615 à 2618 inclus. Ces longerons d’ailes principales étaient connus pour être installés en production sur des avions portant les numéros de série 2690 et 2694, 2696 à 2699 inclus, 2709 à 2712 inclus, 2714, 2715, 2720, 2724 et 2725, 2727 à 2731 inclus, 2734, 2735, 2738, 2751, 2766, 2767 ou 2772 ».
La raison de cette AD est la suivante : « À la suite d’un contrôle de routine sur un longeron principal d’aile après une déviation de production par rapport à une méthode de fabrication approuvée, une pièce concernée a été identifiée. Une enquête ultérieure a permis de déterminer que 7 lots de pièces concernées, qui ont été installés sur des avions livrés, sont potentiellement affectés ».
« Cette condition, si non corrigée, pourrait entraîner une réduction de la résistance structurelle de l’aile, voire une défaillance structurelle de l’aile. Pour remédier à cette condition potentiellement dangereuse, CEAPR a publié le bulletin de service afin de fournir des informations sur les pièces concernées et d’introduire la recommandation d’interdiction de vol. Pour les raisons décrites ci-dessus, cette CN interdit les vols pour les avions du groupe 1 et exige des limitations opérationnelles pour les avions du groupe 2. Cette CN nécessite également une modification du manuel de vol de l’avion (AFM) applicable. Cette CN est considérée comme une mesure provisoire et d’autres mesures de CN pourraient suivre ».
En conséquence, « sauf si déjà accomplies, les actions suivantes sont rendues impératives :
– Interdiction de vol :
(1) Pour les avions du groupe 1 : A partir de la date d’entrée en vigueur de cette CN, ne pas exploiter l’avion.
Limites opérationnelles :
(2) Pour les avions du groupe 2 : A partir de la date d’entrée en vigueur de cette CN, il est permis d’exploiter l’avion en catégorie « Normal » uniquement. Toute opération de voltige ou une opération avec un facteur de charge dépassant +3,8 g / -1,9 g est interdite.
Amendement de l’AFM :
(3) Avant le prochain vol après la date d’entrée en vigueur de cette CN, modifier l’AFM (Manuel de vol, Ndlr) applicable en introduisant la ou les limitations requises par le paragraphe (1) ou (2) de cette CN, selon le cas, ce qui peut être fait en insérant une copie de cette CN dans la première page de l’AFM, informer tous les pilotes et, par la suite, exploiter l’avion en conséquence ».
Faisant « suite à la détection d’un défaut de collage sur plusieurs longerons en service », le BS de la CEAPR, société propriétaire des CdN des Robin, fait état de 27 appareils concernés dont 13 sont immatriculés à l’étranger. Les appareils immatriculés en Fox sont les F-HSOL
(AC Châteauroux), F-HEAA (Ailes foréziennes), F-HTSC, F-HEJH (Centre d’aviation du bassin de Briey), F-HLYO (Ailes lyonnaises), F-HDSL, F-HBIQ (AC basque), F-HSON (AC du Gatinais),
F-HTER (AC Châteauroux), F-HROZ (AC de la Côte d’Amour), F-HLLD, F-HJAY.
Par ce BS, « CEAPR impose l’arrêt de vol immédiat des avions concernés jusqu’à nouvel ordre. La réparation des longerons effectuée par Robin Aircraft sera une action terminale du bulletin de service et permettra la remise en service des aéronefs concernés. Une prochaine révision sous 3 semaines, de ce bulletin de service, donnera la méthode de réparation retenue par Robin Aircraft et autorisera le vol de convoyage vers les ateliers de Robin Aircraft » précise le BS du constructeur.
Ce dossier rappelle les problèmes déjà rencontrés sur les collages des longerons à la fin des années 1990, lorsque la production se faisait sous le nom d’Apex Aircraft. Des modifications du processus de collage avaient été apportées, dégradant la qualité du collage et mettant donc en jeu l’intégrité structurale. Un accident mortel concernant un DR-400/180 de l’aéro-club Gama à Etampes en avait été l’élément révélateur.
Ces derniers temps, l’OSAC surveillait de près la qualité de la production des cellules
DR-400/401 d’où l’AD récent. Dans le compte-rendu d’accident d’un DR-401 155CDI en sortie d’usine ayant subi une panne moteur lors du vol de réception par l’aéro-club acheteur, le BEA avait souligné comme origine « un branchement incorrect de l’alimentation des deux calculateurs » du FADEC.
Parmi les facteurs contributifs à cet atterrissage en campagne survenu en 2017, le BEA mentionnait un « câblage électrique erroné à l’origine de l’interruption d’alimentation des deux voies du calculateur moteur » et aussi :
– « Le manque d’information et de documentation relative au changement de la nouvelle platine « parasurtenseur » à destination du personnel en charge de l’installation du moteur sur la cellule. Toutefois, des échanges à ce sujet avaient eu lieu entre le constructeur de l’avion et le constructeur du moteur au moment de la première installation ».
– « La mise à jour tardive de cette documentation puisqu’au moment de l’événement, l’installation des nouveaux équipements se faisait depuis près de six mois ». ♦♦♦
Ci-dessous, liens vers l’AD EASA et le BS CEAPR
ADeasaDR400
BSceapr
