Passé et… futur d’une marque…
La société des Avions Mauboussin a fait partie, dans l’entre-deux-guerres, des multiples constructeurs français d’avions avant qu’ils ne soient progressivement regroupés par rachat ou intégration dans les sociétés nationales de constructions aéronautiques par région. Cet ouvrage, réalisé à cinq mains sous la direcion de Jean-Marc Olivier, pour 9 chapitres regroupés en trois parties historiques, permet donc de (re)découvrir cet avionneur oublié.
Le court premier chapitre permet de redonner le contexte avec un patriarche, Georges qui quitte le monde de l’agriculture pour rejoindre Paris et s’orienter vers le monde de la joaillerie. Son fils Pierre va suivre la même trajectoire jusqu’à atteindre une certaine notoriété, de Paris à New-York, dans le monde de bijoux, bracelets-montres et autres goussets. Comme sa clientèle, Pierre Mauboussin s’intéresse à l’aviation.
S’adjoignant Louis Peyret, ancien chef du bureau d’études de Morane-Saulnier, P. Mauboussin imagine une série d’appareils légers, faiblement motorisés dont le premier modèle est le PM X équipé d’un Scorpion de 34 ch. Fin 1928, Charles Fauvel effectue le premier vol à Villacoublay (photo ci-dessous avec P. Mauboussin à l’extrême droite, près de Ch. Fauvel). L’appareil va décrocher une série de records du monde dans sa catégorie de moins de 200 kg à vide. Avec le PM XI, René Lefèvre réalise au début des années 1930 des raids vers l’Asie et l’Afrique, parcourant 65.000 km en 13 mois (photo en ouverture). Le fuselage du XI est conservé à l’Espace Air Passion à Angers-Marcé.
Vient ensuite la série des Corsaire (photo ci-dessus), un biplace en tandem à ailes basses, aux multiples modèles, dont le principal connaîtra une petite série d’une soixantaine d’exemplaires. La société n’ayant pas d’unité de production, celle-ci est sous-traitée à d’autres constructeurs, de Breguet à Couzinet ou encore Zodiac. Avec l’arrivée de la Seconde Guerre mondiale, de nombreux projets plus ambitieux vont restera à l’état de plans ou d’études mais les Avions Mauboussin sont entrés en relation avec la société Fouga qui cherche à diversifier sa production de matériel ferroviaire.
En zone occupée, ce sera une première orientation vers la production de planeurs, seuls aéronefs autorisés, avec la rencontre de l’ingénieur Robert Castello. Après guerre, société regroupée à Aire sur l’Adour, il s’agit de produire des avions à réaction et répondre notamment aux attentes de l’armée de l’Air. C’est alors l’alliance avec Joseph Szydlowski dont la société Turboméca développe de petites turbines à gaz. Elles seront développées et testés en vol sur des planeurs avant d’engendrer le CM-170 Fouga Magister – CM pour Castello-Mauboussin et 17 pour 17 m2 de surface alaire.
Avec des Marboré, sa disposition en tandem préférée à celle de son concurrent le Morane-Saulnier Fleuret en côte à côte, son empennage en V et ses qualités de vol, le Magister va être produit à plus de 900 exemplaires, devenant la monture de la Patrouille de France – le grand succès du constructeur, qui trouvera des marchés sous licence en Allemagne, en Finlande et en Israël. Les Magister et Zéphyr (la version Marine) seront produits par d’autres, de la SNCASE à Morane-Saulnier en passant par Latécoère et Breguet avant que la société devenue Air Fouga – la division Aviation de la société Fouga – ne soit absorbée par les Avions Potez.
Par la suite, les « successeurs » du Magister, sous les désignations dérivées CM-171, CM-173 Super Magister, Potez 94 et autres Fouga 90 ne connaîtront pas de débouchés par plus que d’autres programmes de Potez (75 et 840) qui entraînent les Avions Potez vers le déclin et le départ en retraite de Pierre Mauboussin.
Mais l’histoire ne s’arrête pas là puisque David Gallezot, ingénieur aéronautique, a racheté en 2020 la marque avec en tête des projets, développés par un bureau d’études implanté à Belfort, visant à réduire l’impact environnemental de l’aviation. L’un est un biplace (Alérion M1h) prévu avec une motorisation basée sur l’hydrogène, le second (Alcyon M3c) est un 6-places qui se veut être un avion régional devant utiliser la même motorisation, la partie thermique étant alimentée par l’hydrogène pour faire fonctionner le moteur électrique. Ainsi, les deux derniers chapitres de cet ouvrage n’évoquent pas le passé mais le futur… ♦♦♦
Photo © André/Le Bourget (ouverture) et DR
– Les avions Mauboussin, multi-auteurs. Ed. Privat. 178 p. 19,90 €.
