« Pause » de production chez Textron Aviation pour ce monomoteur à la longue carrière.
Ces derniers jours, la presse américaine fait état d’un changement de stratégie au sein de Textron Aviation au sujet du Beech Bonanza. Le groupe industriel, propriétaire entre autres de Beechcraft, Cessna Aircraft, Bell Helicopters, McCauley Propeller, Lycoming Engines, TRU Simulation et Pipistrel, a confirmé qu’il ne prend plus de commandes pour le monomoteur mais sans en préciser la raison ni si cette « pause » est définitive ou temporaire.
À l’American Bonanza Society, regroupant pilotes et propriétaires du type sous différents modèles, on confirme avoir entendu parler de cette suspension de production dès octobre dernier, non seulement pour le Bonanza mais aussi pour le Baron. Selon Aviation Week, le carnet de commandes serait pourtant rempli jusqu’en 2027. À raison de seulement 5 Bonanza G36 et 5 Baron G58 diffusés en 2023 (chiffres GAMA), on ne peut pas raisonnablement penser que la chaîne d’assemblage atteint un niveau de saturation…
Les spéculations vont bon train outre-Atlantique. Volonté d’arrêter les pistons ? Problèmes d’approvisionnement en matières premières ? Problèmes de qualité ou de disponibilité de personnel qualifié ? Importante commande subite monopolisant la chaîne de production ces prochaines années ? Une chose est sûre, cela fait des décennies que les différents propriétaires de Beechcraft (le groupe Raytheon Aircraft puis des fonds d’investissement canadien et américain) ont cherché à revendre la chaîne de production des pistons pour se concentrer sur les biturbopropulseurs (Super King Air) et les jets (gamme Hawker), mais sans trouver acquéreur au prix proposé.
Sans aucune précision sur la nature de la décision prise par Textron Aviation, les milieux de l’aviation générale outre-Atlantique tablent sur un impact au niveau du marché, avec notamment une côte pouvant varier sur le marché de l’occasion et avec une incidence possible sur les prix de revente, sans oublier le marché des pièces détachées. Les plus optimistes imaginent une reprise prochaine de la production après modification de la chaîne d’assemblage.
Le Bonanza (un gisement riche en métaux précieux dans le jargon des prospecteurs miniers), dont le prototype a fait son premier vol en décembre 1945, est connu pour sa fiabilité et ses qualités de vol. Au fil des années, il a vu sa capacité d’emport passer de 4 à 6 places, sa puissance installée multipliée par 2 pour atteindre les 310 ou 330 ch. À sa commercialisation à partir de 1947, de technologie entièrement métallique, performant avec son train rentrant et son hélice à calage variable, reconnaissable à son empennage en V (papillon), il a connu rapidement le succès, amoindri par des accidents dus à des pilotes insuffisamment formés
– généralement suite à une perte de contrôle en IMC avec un avion fin entraînant un dépassement du domaine de vol.
Des problèmes de vieillissement de la structure côté empennages en V seront corrigés dans les années 1980-1990 par un kit de renfort défini par Roy LoPresti, tandis que les empennages deviennent classiques en série. Au final, c’est plus de 18.000 Bonanza qui auront été produits (le 10.000e en février 1977), tous modèles confondus, un record de longévité mais pas de production, le Cessna 172 tenant la tête en nombre de machines produites.
Mais depuis 20 ou 25 ans, les niveaux de production du Bonanza ont fortement baissé pour se compter sur les doigts d’une main certaines années, la direction de Beechcraft (et celle de Mooney également…) n’ayant pas su maintenir compétitif et attractif son monomoteur face notamment à l’arrivée des Cirrus. On est bien loin des 1.500 exemplaires vendus les deux premières années de production du V-35 original. ♦♦♦
Photo via American Bonanza Society
