Feu en cabine, feu électrique, emballement thermique
aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
Sur aéronefs légers, un incendie en cabine est rare. Sur nos aéronefs non certifiés (ULM) ou certifiés en ELA 1 (moins de 1.200 kg), la présence d’un extincteur à bord n’est pas imposée. Le fait de fumer à bord étant à proscrire, ainsi que le transport de carburant ou de matériaux inflammables, le risque est faible. Dans le cas contraire, il faudra s’efforcer de circonscrire le sinistre en l’étouffant par des vêtements, une couverture… et un atterrissage s’imposera le plus rapidement possible.
Il s’agit le plus souvent d’un feu électrique, reconnaissable par plusieurs signes avertisseurs comme une odeur âcre qui prend à la gorge et/ou des fumées blanches sortant du tableau de bord ou sous ce dernier. Il faut rapidement en déterminer l’origine (et actionner le breaker alimentant cet équipement) et, dans le cas contraire, la solution consiste à couper le contact général et l’alternateur. Ceci peut ne pas être suffisant car si le feu électrique a attaqué certains composants, il peut continuer à s’étendre en consumant les matériaux déjà endommagés.
S’il faut utiliser le circuit électrique, la méthode à employer consiste à couper le contact général mais aussi, ensuite, tous les équipements électriques (les radios, transpondeur, GPS, etc. dans le cas d’un master-switch par exemple) puis de remettre le contact général avant d’expérimenter chaque équipement, un par un, pour déterminer lequel est le fautif, générant à nouveau de l’odeur ou de la fumée, cet équipement pouvant ensuite être neutralisé par son breaker.
Attention, les fumées dégagées peuvent être toxiques. Il faut utiliser le circuit d’aération à bon escient pour les évacuer. Ouvrir les aérations n’est pas toujours le meilleure solution. Dans tous les cas, il est recommandé d’atterrir dès que possible pour analyser la cause de ce feu électrique et les dommages suscités. Il est déjà arrivé qu’une surintensité dans le système électrique provoque la fusion de gaines et l’apparition de continuités électriques, atteigneant le circuit d’allumage et les deux magnétos, entraînant l’arrêt moteur en vol.
Avec l’arrivée des équipements électroniques portables en cabine (téléphone, tablette, etc.), une menace s’est ajoutée ces dernières années avec le risque d’emballement de la batterie. Une bonne pratique consiste à avoir à bord une pochette adéquate prévue pour recevoir un tel équipement « divergeant » (et confiner la batterie et ses émanations toxiques) et un gant adapté car les températures générées deviennent très rapidement trop élevées pour une prise en main. Un exemple parmi d’autres : en avril 2018, le PNC d’un A380 de la British Airways a dû intervenir en vol suite à l’incendie de l’iPad d’un passager. ♦♦♦
Ce sujet a déjà été abordé sur aeroVFR à plusieurs reprises
– Protection anti-feu et batteries au lithium
– Gare aux batteries au lithium
– Les risques des batteries au lithium sur ULM
Pour aller plus loin : quelques rapports du BEA sur le sujet…
– FumeeCabinePA28
– FeuElectriqueDR400a
– FeuElectriqueDR400b