Une situation qui peut mener à la perte de contrôle.
Les normes de certification ou les pratiques industrielles s’appuient notamment sur l’accidentologie pour évoluer. Si l’on prend le domaine automobile, dans les années 1960, certaines voitures avaient les portes à l’avant articulées non pas sur leur partie avant mais sur leur partie arrière. Il arrivait régulièrement qu’une porte s’ouvre subitement, véhicule roulant, étant alors arrachée ou venant frapper la porte arrière. De nos jours, peu de véhicules routiers disposent de portes dont les charnières se trouvent côté arrière de l’automobile…
En aviation, il en est de même, dans le cas des verrières pivotant verticalement et s’ouvrant
en étant articulées à l’avant même si quelques ULM ou avions certifiés ont (ou ont pu…) utiliser une verrière articulée à l’arrière (exemples : Diamond DA20, Jodel D18). Dans ce dernier cas, une ouverture intempestive de la verrière en vol aura des conséquences plus importantes, avec l’arrachage de la verrière en espérant qu’elle n’endommagera pas les empennages.
Mais dans le cas des verrières pivotant vers l’avant, une ouverture intempestive n’est pas
une situation mineure. Le prototype de l’Integral d’Aura Aero a ainsi perdu sa verrière lors de la campagne d’essais en vol avec un arrachage en vol de la verrière lors de l’ouverture du domaine de vol en termes de vitesse… La portance créée par la partie bombée d’une verrière
– cette dernière se transformant en profil… – est très loin d’être négligeable.
De forme bombée, une verrière basculant vers l’avant va générer de la portance qui tendra à la maintenir partiellement ouverte, la pression aérodynamique à l’avant tendant à le refermer au même moment. Selon l’intensité des forces aérodynamiques – traînée cherchant à fermer la verrière, portance tendant à l’ouvrir – la verrière va battre et il sera difficile de la refermer en vol. À bonne altitude, on peut tenter de le faire en réduisant la vitesse mais la solution la plus simple est d’aller se poser en faisant attention au comportement possiblement différent de l’appareil, les gouvernes pouvant être moins bien alimentées suite aux turbulences générées…
Un rapport d’accident récemment mis en ligne par le BEA rappelle ainsi la menace que peut entraîner une verrière s’ouvrant intempestivement en vol. Cette situation, qui n’est pas toujours documentée quand elle n’a pas entraîné un incident ou un accident, s’est révélée dramatique pour l’équipage d’un ULM ZT 610 – ce dernier, produit en Pologne et similaire à un Zenair 601UL – est un biplace côte à côte dont la verrière « est constituée d’un uniquement élément en Plexiglas fixé sur une armature métallique ». Les témoins ont observé l’appareil croisant autour de 1.300 ft/sol avant de le voir passer « brutalement » en descente avant l’impact au sol selon une trajectoire quasi-verticale. Le BEA mentionne une « forte variation d’assiette à piquer associée à une forte diminution du facteur de charge ».
Les deux occupants ont été éjectés de l’appareil sous accélération négative mais sans passer au travers de la verrière car la reconstitution de cette dernière, dont les fragments ont tous été retrouvés à proximité immédiate de l’épave, a montré que les surfaces manquantes étaient « trop faibles pour permettre le passage d’un corps ». Le BEA s’est donc orienté vers l’hypothèse la plus probable, une ouverture en vol de la verrière. Des déformations des ferrures de la verrière ont été relevées mais sans pouvoir les associer à la cause de l’accident.
Le précédent propriétaire de l’appareil a précisé avoir « rencontré une demi-ouverture de la verrière en vol : la verrière avait été mal fermée avant le décollage et un des deux crochets de fermeture n’était pas en place. L’effet « d’aspiration » de la verrière était si fort qu’il n’a pas réussi à la refermer en vol et a dû atterrir ».
Les ceintures étaient du type 3-points sans rappel automatique. Si les sangles et les boucles de ceinture ont été détruites par l’incendie, le BEA a pu déterminer que toutes deux étaient
en position fermée. Des proches de l’instructeur ont mentionné qu’il avait pour habitude de systématiquement s’attacher même pour un simple roulage vers la pompe à essence.
Les résultats des autopsies (aucune trace de frottement des ceintures de sécurité, aucune trace de brûlure) et des analyses toxicologiques de l’équipage n’ont pas permis de relever d’éléments susceptibles d’expliquer ou de contribuer à l’accident. L’origine de l’ouverture de la verrière en vol n’a pu être déterminée. Pour le BEA, il est « peu probable que les deux occupants ne se soient pas attachés ».
Dans son rapport, le BEA passe en revue d’autres événements liés à des pertes de contrôle dans des conditions similaires :
– Ouverture en vol de la verrière d’un Zenair CH601XL aux Etats-Unis. L’appareil a « brusquement piqué, entraînant un facteur de charge négatif. Le pilote qui n’était pas correctement attaché dans l’ULM a été éjecté. L’instructeur, toujours attaché, est parvenu
à atterrir ».
– Ouverture en vol de la verrière d’un WT9 Dynamic peu après le décollage.
« Une dégradation des performances aérodynamiques et de la contrôlabilité de l’ULM fait partie des éléments qui ont pu contribuer à la perte de contrôle, une fois la verrière ouverte ».
– Ouverture en vol de la verrière d’un WT9 Dynamic peu après le décollage, suivi d’un piqué de l’appareil. En 2008, Aerospool avait modifié le manuel de vol pour préciser la procédure en cas d’ouverture de la verrière en vol et en 2012, le constructeur a recommandé l’installation d’un nouveau système de verrouillage avec loquet de sécurité et système d’avertisseur de fermeture incomplète de la verrière.
– Ouverture partielle de la verrière d’un Evektor EV97. Le pilote n’est pas parvenu à garder le contrôle de l’aéronef.
D’autres situations similaires ont été relevées par le BEA sur les sites de la FFVP et de la FFPLUM. Aussi « l’analyse de ces occurrences met en évidence un nombre important d’ouvertures accidentelles de verrière sur différents types d’ULM, de caractéristiques proches » de celle du ZT610. « Dans la majorité de cas, ces ouvertures sont liées à une fermeture ou un verrouillage incorrects avant le décollage. Elles ont souvent entraîné une perte de contrôle de l’ULM ».
Pour résumer et aller au-delà des faits, des ouvertures intempestives de la verrière interviennent régulièrement année après année et il faut donc prendre sérieusement en compte cette menace avant de décoller, notamment dans le cas de verrières articulées
sur l’avant. Il est donc utile de répéter ici de « bonnes pratiques » dans ce domaine comme :
– toute verrière (ou porte) qui est fermée doit être aussitôt verrouillée pour éviter tout oubli
par la suite, notamment après une interruption de tâche mais…
– en retenant une pratique utilisée dans le domaine vélivole : une fois la verrière fermée et verrouillée, il est recommandé dans un premier temps de vérifier visuellement son bon verrouillage (ergots ou crochets en place, avec un repère coloré si besoin pour confirmer le bon positionnement) mais aussi dans un deuxième temps en exerçant une pression du bout des doigts sur la partie transparente, dans le sens de l’ouverture, pour confirmer que la verrière ne s’ouvre pas. ♦♦♦
Le rapport du BEA en téléchargement ci-dessous :
OuvertureVerriere
Pour aller plus loin :
– Procédure d’urgence : ouverture intempestive de la verrière (ou de la porte)