De la remise de gaz…

Approche interrompue ou atterrissage manqué ?

Qu’il s’agisse du contenu d’ouvrages théoriques ou lors de formations pratiques, il n’y a pas toujours dissociation entre les remises de gaz, approches interrompues (go around) ou l’atterrissage manqué (balked landing). Il est vrai que la notion d’atterrissage manqué a été introduite avec retard par l’ENAC dans les cursus de formation des pilotes, alors que les premiers textes de la réglementation FCL (1999) faisaient déjà clairement la distinction…
Or, ce sont deux remèdes à deux situations indésirables mais bien distinctes. 

– La remise de gaz / approche interrompue est le remède aux situations indésirables que
sont : l’approche non stabilisée, le risque de conflit avec un autre trafic en vol ou sur la piste, ou toute apparition d’une menace risquant de diminuer les marges de sécurité de la courte finale. Dans ce cas, l’avion se trouve encore à 1,3.Vs ou plus, et donc toujours au premier régime. L’action à faire est d’afficher l’assiette de remise de gaz et la pleine puissance, puis
de rentrer les traînées déjà sorties (volets, train…).

– L’atterrissage manqué est le remède à un atterrissage dont les marges de sécurité sont déjà diminuées : l’avion se trouve dans cette phase dès la réduction de la vitesse en très courte finale et à l’arrondi, à des vitesses inférieures à 1,3.Vs, et donc au second régime. Si décision est prise de ne plus atterrir, l’action à faire alors est d’afficher la pleine puissance en maîtrisant les effets moteurs pour éviter d’augmenter l’incidence. Au contraire le pilote doit diminuer l’incidence pour revenir au premier régime. Une fois la vitesse acquise, supérieure ou égale à la vitesse de rotation précisée dans le manuel de vol, la suite est similaire à une remise de gaz avec rentrée des traînées. A noter qu’une approche interrompue / remise de gaz mal exécutée peut aussi entraîner un passage au second régime.

Bien des accidents classés « au cours d’une remise de gaz » le sont en fait « au cours d’un atterrissage manqué » pendant lequel le pilote applique méthodiquement la procédure d’approche interrompue avec une assiette inadaptée, due à son action et/ou au couple cabreur engendré par le soufflage de la profondeu. Ce dernier provoque une augmentation d’incidence… Ce phénomène est fonction de la position du trim de profondeur. C’est une réelle menace qui n’est souvent pas envisagée par certains pilotes qui triment pendant l’arrondi. Si l’on ajoute une symétrie mal maitrisée avec l’application brutale de la puissance, on obtient des accidents dans cette phase proche du sol.

Profils laminaires et décrochage

Il faut prendre également en compte le comportement des profils de voilure, qui ont bien évolué ces dernières décennies, en passant de profils classiques à des profils plus ou moins laminaires, tels qu’employés sur de nombreuses machines en composites, des Cirrus aux Diamond. Ces profils sont intéressants pour la croisière, avec une « bosse » de leur polaire atténuant fortement la traînée aux faibles incidences de croisière. Mais quand on passe au second régime, le profil sort de cette « bosse laminaire » et la traînée augmente considérablement avec l’incidence.

Les incidences de décrochage de ces profils laminaires peuvent être plus faibles que ce que l’on croit… Alors que sur un TB-20 ou un DR-400, l’incidence de décrochage sera supérieure à 15°, en palier, en configuration lisse, moteur réduit, un Cirrus, de son côté, décrochera vers 10° d’incidence, un DA-40 à 9° et un DA-42 à 11°.

De plus, une action « brutale » aux commandes – affichage inopportun d’une assiette plus cabrée au second régime – peut entraîner un décrochage dynamique, un phénomène qui n’est vu dans le cursus de formation des instructeurs que sur un avion de voltige (Cap-10B). Mais il est vrai que certains constructeurs interdisent désormais d’effectuer un décrochage dynamique – c’est le cas, par exemple, des APM-20 Lionceau et APM-30 Lion…

Décrochage à pleine puissance…

Par ailleurs, le décrochage pleine puissance, dans les différentes configurations, n’est plus enseigné. Cet exercice est pourtant très formateur puisque la maîtrise de la symétrie, pendant la réduction de vitesse, est facile à visualiser et à travailler. Il est aussi essentiel de faire comprendre que lors d’un décrochage moteur réduit, sans facteur de charge, le pilote peut utiliser, sans brutalité, les ailerons pour contrer un enfoncement d’une aile, ceci grâce au vrillage de la voilure – facile à observer sur bien des avions : DR-400, SR-22, etc.

Il en va tout autrement lors d’un décrochage à la puissance de décollage. Dans ce cas, l’emplanture étant soufflée, le décrochage interviendra avec une incidence plus forte au niveau des ailerons. Dans ce cas, un braquage brutal, instinctif pour corriger une aile qui s’enfonce, peut être catastrophique puisque l’aileron qui s’abaisse augmente l’incidence et provoque immanquablement le décrochage dissymétrique. Ce phénomène est aggravé par le fait de ne pas utiliser les volets atterrissage, ce qui est souvent le cas par vent de travers. Bien des pilotes ne sont pas conscients de cette menace, il faut toujours utiliser le braquage maximum recommandé par le constructeur.

Connaître l’aérodynamique de sa machine

Connaître les bases de la mécanique du vol et de l’aérodynamique permet au pilote de comprendre et d’agir intelligemment face à une situation jamais rencontrée, ce n’est pas simplement copier et restituer des méthodes applicables dans des circonstances différentes sur des machines, elles aussi, différentes.

Enfin, il ne faut pas oublier que la SEP (Single Engine Piston) permet au pilote de se lâcher sur tous ces avions et que trop souvent les cours, qu’ils soient de familiarisation ou de différences, portent plus sur les particularités des interfaces et sur la gestion des pannes que sur les caractéristiques aérodynamiques qui, malheureusement, sont les causes principales des accidents.  ♦♦♦