Dans le sillage de multiples rapports du BEA en 2021 concernant des problèmes de train d’atterrissage.
Le train d’atterrissage n’a pas grand intérêt pour le vol à proprement parler mais il est absolument nécessaire aux évolutions au sol, au décollage et à l’atterrissage… Il faut donc en prendre soin car s’il est mal entretenu, il peut causer quelques désagréments. En 2021, on a noté une certaine recrudescence d’événements liés au train d’atterrissage à la lecture des rapports du BEA. Ce peut-être le système anti-shimmy qui dysfonctionne, pouvant aller jusqu’à la rupture de la jambe avant (cas d’un Beech A36 Bonanza à Limoges-Bellegarde en août 2021). Ou encore des problèmes liés à la maintenance ou la fatigue de la structure. Ainsi, en août dernier, un PA-28 a dû se poser à Bâle-Mulhouse sans une roue du train principal, celle-ci ayant quitté l’appareil en vol. Une non-sortie du train peut être identifiée en vol, suivie d’une sortie en secours mais sans avoir l’assurance d’un bon verrouillage du train, avec une possible rétraction de ce dernier lors du roulement à l’atterrissage – cas rencontré par un Beech 35 Bonanza à Muret, en septembre.
Mais dans la majorité des cas si l’on prend en compte de tels événements sur une décennie, le système de sortie de train fonctionne généralement très bien mais c’est « l’opérateur humain » (pilote ou équipage) qui dysfonctionne, sous la charge de travail ou la fatigue – la disponibilité fait défaut dans le cockpit. Ainsi, en août, un Beech G58 Baron s’est posé sur le ventre à Champforgeuil à l’issue d’un exercice d’atterrissage en monomoteur simulé. La gestion du vol a dû limiter la disponibilité de l’équipage. Toujours en août, c’est un Beech 33 Bonanza qui a fait de même à Dijon-Darois.
Concentré sur le pilotage, la trajectoire, la vitesse, le pilote parfois n’entend pas l’alarme sonore pouvant exister sur certains appareils. Ce fut le cas pour trois personnes à bord d’un TB-20 il y a quelques années à Megève. Ce cas a été à nouveau rencontré en avril dernier à Châteauroux, avec un Piper PA-24 qui, au deuxième tour de piste, n’a pas sorti son train, le pilote n’ayant pas entendu l’alarme sonore ni vérifié le voyant lumineux.
En janvier, ce fut le cas d’un Cessna 177RG Cardinal à Roanne avec un pilote s’entraînant en tours de piste suivi d’un exercice d’encadrement. Pilote focalisé sur la trajectoire et la vitesse, alarme sonore (pas toujours audible si mal réglée…) et voyants lumineux non vérifiés, le monomoteur s’est posé sans le train.
Pour ce type d’événement, il y a le fameux dicton « Avec le train rentrant, il y a ceux qui se sont déjà posés sans le sortir et ceux qui ne se sont pas encore posés… » mais il ne peut être satisfaisant en matière d’analyse des risques. La procédure consistant à mettre en place une vérification en finale s’impose, train rentrant ou pas, pour valider une dernière fois avant l’atterrissage certains items : volets sortis au braquage souhaité ? pompe électrique en marche ? bon réservoir carburant sélectionné en cas de remise de gaz ? manette d’hélice à fond en avant pour une hélice « constant speed » ? freins pompés pour être actifs ? et bien sûr les « trois vertes » pour un train d’atterrissage rétractable… Ce contrôle en finale est impératif pour lever tout doute.
Et cette vérification doit rester impérative quelle que soit la procédure d’arrivée en faisant toujours attention à des évolutions particulières à la suite par exemple de modifications de trajectoire impromptues ou peu pratiquées (semi-directe ou directe, remise de gaz à la demande du contrôle…) ou aux vols répétitifs quand la vigilance se relâche au fil du temps. Exemple : de multiples vols de découverte en planeur à train rentrant où, au troisième ou quatrième vol, il peut être facile dans le feu de l’action (le passager est malade et un retour au terrain en direct est effectué) d’oublier le train – d’où la check-list TVBCR des vélivoles.
Dans le cas de l’avion à train rentrant, un pilote préparé réagissant toujours mieux qu’un pilote n’ayant pas envisagé le cas de figure, il est évidemment nécessaire de bien connaître la procédure de sortie du train en mode Secours, telle qu’indiquée dans le manuel de vol. Finir sur le ventre n’entraîne généralement pas de dommages corporels mais les dégâts entraînés sur la machine sont toujours coûteux. Une vérification de quelques secondes en finale peut y remédier… ♦♦♦