Chaque assemblée générale de la FFA est l’occasion – quand il reste du temps en fin de séance… – de répondre aux « questions écrites » en provenance des aéro-clubs. Celles-ci constituent un bon exemple des préoccupations réelles des dirigeants d’aéro-clubs « sur le terrain », avec la pratique au quotidien. Aussi, si l’on prend en compte les quelque 600 aéro-clubs affiliés, on peut s’étonner que 19 questions seulement soient posées par 15 ou 16 associations à l’AG 2015… Soit les dirigeants d’associations fédérales ont déjà eu réponse à toutes leurs questions (les chanceux !) soit ils ne comptent pas avoir des réponses satisfaisantes par cette voie-là ?
Par thème, nous reprenons ci-dessous une grande partie de ces questions.
– Parc avions, matériel et carburant.
L’aéro-club d’Evreux-Les Authieux utilise un appareil volant sous régime de laisser-passer EASA, avec le problème, déjà évoqué l’an passé, de l’utilisation d’un avion de nouvelle génération, le MC produit par Flight Design qui devait être certifié au plus tard fin 2012 et qui ne l’est toujours pas bien que ce constructeur affirme toujours qu’il va l’être courant 2015. Le club a donc dû renouveler en décembre 2014 le laissez-passer avec une fin de validité ramenée au 20 août 2015 et les dirigeants ne savent pas ce qu’il va se passer au-delà de cette date s’il n’est pas encore certifié ?
Ceci fait suite à la non certification LSA de plusieurs appareils dont les constructeurs pensaient que l’EASA retiendrait un processus déclaratif, similaire à celui de la FAA aux Etats-Unis. Au vu du coût d’une certification européenne pour un LSA (500.000 à 700.000 euros), nombreux ont été les constructeurs intéressés au départ à se désengager rapidemnet du marché européen du LSA pour se concentrer sur le marché américain ou rester dans le domaine de l’ULM.
De plus, comme le souligne le club, il reste encore le problème de la levée de la restriction du vol solo en cours de formation pour un appareil vendu comme « l’avion d’école par excellence ». Cette restriction, imposée par l’EASA depuis les premiers laissez-passer, ne facilite pas en effet l’intégration d’avions école en club s’il n’est pas possible de lâcher des élèves non brevetés ! L’aéro-club demande donc à la FFA s’il est envisagé des actions pour tenter d’influencer les positions de l’EASA…
A Semur-en Auxois, le questionnement porte sur l’équipement de bord des appareils. Peut-on attendre des évolutions dans un proche avenir concernant la suppression des VOR-DME
à bord des avions écoles ? Et par quel minimum serait-il remplacé (GPS) ?
Pour l’aéro-club Marseille Provence, la question, simple, porte sur les délais de livraison de la CEAPR… Dans ce domaine, l’aéro-club de Bordeaux indique rencontrer de plus en plus de difficultés avec Aérodif pour obtenir des pièces de Cap et certains avions seraient immobilisés faute de pièces ! Par ailleurs, CEAPR est en capacité aujourd’hui de fournir les pièces, il a les moules, le savoir-faire et du stock qui ne peut être vendu en direct aux clubs. La FFA, ne peut-elle pas intervenir auprès du mandataire judiciaire pour qu’enfin CEAPR puisse récupérer la licence Cap et vendre aux clubs, sachant que les déboires qui ont prévalu au gel du stock sont à priori soldés ?
L’aéro-club de Marseille souhaite avoir des précisons sur les tâches laissées aux propriétaires. La règlementation permet en effet aux membres des clubs et titulaires du PPL d’effectuer les tâches dites propriétaires pour la maintenance des avions et de signer l’APRS, ce qui a pour conséquence une baisse du coût de la maintenance. Comment la FFA peut-elle soutenir cette démarche en proposant, à travers les CRA, l’organisation et le financement de la formation aux tâches dites propriétaires ?
Côté TBO des avions de voltige, quels sont les éléments « factuels » (incident, accident, etc.) qui ont prévalu à la suppression des prolongations pour les moteurs des avions de voltige ? Enfin, la paperasse continue et continue encore à envahir nos structures et notamment les mises à jour des programmes d’entretien, et récemment les SID pour les Cessna. La FFA ne peut-elle pas envisager une base de l’ensemble de ces documents où pourraient venir se servir les clubs sachant qu’à 80% nous avons les mêmes avions ? Ceci éviterait que le travail soit fait plusieurs fois et que l’OSAC, au-delà du coût, nous retoque sur des détails nous faisant perdre argent et temps.
– Réglementation
L’aéro-club de la Lys et de l’Artois évoque les vols BIA, préparant chaque année entre 100 et 120 élèves au BIA via des conventions avec 12 établissements de la région. Le taux moyen de réussite est de 78%. Depuis juillet 2012, la DGAC a contraint le club à modifier ses pratiques en matière de vols au motif que les BIA n’étant pas membres de l’aéro-club, ce sont les règles de baptêmes (ou des vols commerciaux) qui doivent être appliquées : pas de vol de plus de 30 mn avec retour obligatoire sur l’aérodrome de départ. Si le club fait payer une cotisation club à tous les élèves de BIA, peut-il revenir à ses pratiques antérieures avec des vols beaucoup plus longs (navigation comprenant jusqu’à 6 branches de 30 mn et des posés sur 5 aérodromes extérieurs) en regroupant les élèves par trois ? Ce serait d’autant plus justifié qu’aujourd’hui 66 élèves ont opté pour le programme Jeunes Ailes, ils ont donc une licence fédérale et sont également membres de la FFA.
L’aéro-club Aquitaine Hydravions précise qu’à l’assemblée générale 2014 de la FFA, l’EASA avait confirmé sa mission auprès des différentes autorités nationales pour éviter la sur-règlementation. Le 17 avril 2013, l’EASA émettait une « Cancelation notice » annulant l’AD 2006-0265 dans tous les états membres de l’EASA. A ce jour la DGAC n’en tient toujours pas compte et n’a pas modifié son fascicule P41-15 faisant état de l’obligation du contrôle de la chaine ATC/Alticodeur tous les 2 ans. Ceci représente une charge injustifiée et pénalisante pour nos aéro-clubs. Quand la DSAC reverra–t-elle sa position ? Quelles actions envisage la FFA pour mettre fin à cette sur-règlementation ? Bonnes questions !
– Licences, brevets et formation
L’aéro-club du Béarn évoque l’organisation des examens théoriques PPL depuis le 1er janvier 2015. La DGAC a mis en place des machines pour passer les examens PPL théoriques à Bordeaux, ce qui représente 5h00 de voiture aller-retour… Sous la pression, elle a maintenu partiellement pour 2015 des sessions mensuelles, alternativement à Pau ou Biarritz (3h00 de voiture AR) mais il faut 2 à 3 mois de préavis pour avoir une place ! En cas d’échec à une épreuve, il faut attendre au moins 2 mois pour se représenter à l’examen, ce qui est très pénalisant. La DGAC invoque pour ces délais la saturation des places lors des examens avec les pilotes de drones qui ont un gros taux d’échec et se représentent tous les mois. On ne peut rester sans réagir car il en va du coeur de notre activité de formation. Le club demande un soutien très ferme de la fédération pour « fluidifier » le passage d’examens théoriques.
– Europe et ATO
L’aéro-club du Pays de Vannes pose la question sur le devenir de l’ATO ? On pourrait y rajouter le devenir des aéro-clubs passés en ATO quand, en 2018, l’obligation de devenir ATO pour assurer des formations LAPL/PPL n’existera sans doute plus…
– FFA, CRA, CDA et clubs
Question de l’aéro–club du Cantal : Que vont devenir les CRA dans les nouvelles régions ? Continueront-ils à appartenir à ce qui était leur région d’origine ou devront-ils fusionner avec la nouvelle grande région et selon quelles modalités ?
Question récurrente pour l’aéro-club de la Motte Chalancon qui n’a jamais obtenu de réponse sur ce point : peut-on instaurer une cotisation CRA (100 € à la CRA 22) de moitié pour les petits clubs (inférieurs à 200h00 de vol par an) ?
Le club évoque la fiche VAC de Carpentras dont le tracé avec la hauteur 1.000 ft sur l’étape de base amène à être à 1.000 ft en dernier virage alors qu’on doit, sur un plan de 5%, être
à 200 ft. Les hauteurs devraient être manquées sur le vent arrière (accident sérieux avec mort sur ce terrain) indique le club. ♦♦♦