• Accueil
  • Mes livres
    • Rafale Marine
    • Du Vampire au Mirage 4000
    • La Saga Robin (2e édition)
    • Le Mook d’aeroVFR…
    • Autres livres
    • Dernières parutions
  • A propos d’aeroVFR
    • Auteurs
  • Contact
  • Météo du week-end
  • Webcams sur aérodrome
  • Escales sur aerodrome

aeroVFR

Informations de vol VFR

  • Actualités
  • Industrie
    • Constructeurs
    • Motoristes/héliciers
    • Equipementiers
  • Manifestations
    • Meetings
    • Expositions/Salons
    • Conférences
    • Compétitions/Rallyes
  • Histoire
    • Livres / revues
    • Histoire de l’aviation
    • Aviation de collection
    • Cinéma / TV / Photo
    • Musées
  • Cockpit
    • Pilotage
    • Espace aérien
    • Réglementation
    • Clubs et Fédés
  • Webcams
  • Safety first
    • Facteurs Humains
    • Sécurité des vols
  • Revue de presse
  • Humeur
Vous êtes ici : Accueil / Histoire / 1949, l’avion minimal à l’américaine…

1949, l’avion minimal à l’américaine…

Publié le 7 mai 2019 par Jean-Philippe Chivot


Avril 1949. Le premier plus lourd que l’air plus léger que le pilote à bord ! Une plongée de Jean-Philippe Chivot dans les archives de l’histoire aéronautique…

Dix ans avant notre Colomban Cricri de 78 kg, Le Beecraft WeeBee de 85 kg avait comme roues des roulettes de queue de T6 et comme moteur un Menasco 20 ch, un bicylindre 2-temps de 745 cm3 qui équipait les drones cibles de l’USAF. Son originalité résidait dans la position du pilote, complètement allongé à l’air libre au—dessus du fuselage. Croisière plein gaz à 140 km/h, atterrissage à 70 km/h… Sensations garanties !



Le WeeBee est né de la collaboration de deux jeunes ingénieurs de 28 ans travaillant chez Convair à San Diego : Ken Coward et Bill Chana. Face à la crise existentielle de l’aviation privée de l’après-guerre aux Etats-Unis, ils cherchèrent en 1949 à créer des avions de loisirs légers, économiques et pas chers – des ULM avant l’heure.


Avec la bénédiction et l’aide de Convair, ils créèrent la Beecraft Aviation et développèrent successivement le WeeBee et le HoneyBee, avions qui restèrent au stade de prototypes malgré la couverture médiatique impressionnante sur le WeeBee due à son originalité. Le marché n’était pas là et la demande, à l’époque des trente glorieuses, s’orientait vers le quadriplace de voyage.


Les Beecraft WeeBee et HoneyBee sur le parking à San Diego… Remarquez l’ombre portée juste en dessous de l’avion, on est près du Tropique du Cancer à midi en juin 1950 ! Par ailleurs, Beecraft fait penser à Beechcraft. De même pour la queue du HoneyBee qui est proche de celle d’un Beech Bonanza…

Quant à l’accueil réservé à un avion plus léger que son pilote, je l’ai vécu pour le Cricri comme instructeur-pilote à Guyancourt dans les années 1970. Je me souviens de l’arrivée, un samedi, de Michel Colomban trainant une petite remorque derrière sa voiture dans laquelle il y avait le prototype du Cricri. Il l’amenait à l’ami instructeur Robert Buisson pour qu’il fasse le premier vol. Buisson avait dans son carnet de vol plus de 40 types d’avions pilotés, du Spit au Focke-wulf FW-190 et plus de vingt premiers vols d’avions de construction amateur.


A la vue du CriCri, ce fut parmi nous un éclat de rire général. « Robert, tu ne vas pas voler avec ce truc-là, tu es trop gros et trop vieux ». Et pourtant tout se passa bien, comme pour le premier vol du WeeBee vingt années plus tôt.


Le Weebee était de construction entièrement métallique car, comme le Cricri, il était un enfant d’ingénieurs de la grande aviation. Il se pilotait en position allongée. Pour cette position ses concepteurs s’étaient inspirés du planeur allemand Horten ramené aux US comme butin de guerre en 1945.


Le pilote du Horten, semi couché, dispose de commandes de vol face à lui et d’un palonnier en arrière du fuselage comme le montre la photo.


Tel n’était pas le cas du pilote de WeeBee. Complètement allongé à l’air libre, il devait, de la main droite, saisir le manche sous lui et actionner les gaz ou les volets de la main gauche – pas de gaz dans le planeur Horten évidemment. Le pilote pouvait poser son menton sur un coussin. Pratique pour les longs vols…


Pour démarrer le moteur par la petite hélice qui tournait très vite on employait un système des années 1920.


Le moteur était un bicylindre à plat Menasco O-45, un 2-temps de 745 cm3, développant 30 ch à 3.500 tr/mn et pesant 15 kg. Il était utilisé pour propulser le drone cible Globe KDG Snipe de l’US Navy. Ce drone radiocommandé était catapulté et s’il n’était pas touché pendant son vol, il déployait un parachute pour être récupéré. Développé à partir d’un précédent modèle propulsé comme un V1 par un petit pulso-réacteur peu fiable, il fut utilisé jusqu’en 1952. Ci-dessous le Globe KDG Snipe construit en métal… On voit de qui tient le WeeBee (ailes et dérive) !


Le WeeBee était doté d’un train tricycle avec des roues de roulette de queue de T6 sur lesquelles on avait greffé des freins hydrauliques. La roulette avant était orientable. Aussi le Weebee était un peu en avance sur son temps… Bref le WeeBee avait de saines caractéristiques de vol…

Sa charge alaire était de 44 kg/m2 à comparer à celle d’un Cessna 150 avec 51 kg/m2 pour un masse totale au décollage de 180 kg (carburant et pilote) et une masse à vide de 95 kg. Vitesse de croisière autour de 120 km/h. Rayon d’action de 80 km soit 35 mn de vol, ce qui est honorable pour un pilote allongé peu sujet aux crampes.

Voici une vidéo du WeeBee en vol…

… et une vidéo publicitaire passant en revue la visite prévol.

Heureusement, les vols du WeeBee n’étaient pas trop longs et Ken Coward, concepteur et pilote d’essai, ne souffrait pas de ballonnements d’estomac… Une fois réalisés les premiers vols par un pilote plus léger que les concepteurs, avec reprise de ces vols dans les journaux grâce à Convair, Ken Coward trouva un moteur plus puissant, 28 ch au lieu de 18 ch, et il modifia plusieurs fois le calage de l’aile et du plan fixe.

En décembre 1948, Bill Chana osa le piloter mais ne put, à cause de son poids, dépasser les 150 ft d’altitude. Pour les besoins du film du WeeBee en vol (lien ci-dessus), il vola sans le parachute qui augmentait sa masse, parachute qui de toute façon n’avait aucune utilité aux altitudes de démonstration.


Le premier vol officiel date de mars 1949, il y a 70 ans. Le WeeBee subit encore plusieurs modifications pour en réduire la trainée et améliorer l’atterrissage : nouvelle adaptation du calage de l’aile et raccourcissement de la jambe de train avant. La Beecraft Aviation envoya alors son bébé faire des vols de démonstration en Grande-Bretagne.

Le 13e et dernier vol du WeeBee date d’avril 1950, pendant lequel il atteignit les 145 km/h, fit des passages bas et des virages serrés à plus de 60°. Le but du vol était d’intéresser l’US Air Force en leur proposant de réaliser une version appelée « Military Mite », armée de six rockets sous les ailes devenues pliables. Bill Chana certifiait que cette version pourrait se poser sur n’importe quelle grande route. Tout ceci n’eut aucune suite et le WeeBee termina son existence au musée aéronautique de San Diego où il disparut plusieurs années plus tard dans un incendie.   ♦♦♦

Partager :

  • Partager
  • E-mail
  • Imprimer
  • Facebook
  • Twitter

J’aime ça :

J’aime chargement…
  • Facebook
  • RSS

Newsletter aeroVFR

Manifestations

Aerosculpt et Blue Prints

Exposition d’été à l’Espace Air Passion. Du 28 juin au 7 septembre 2025, Alain Reullier, artiste multimédia, expose à l’Espace Air Passion 11 « aerosculpt », des oeuvres construites partir de pièces aéronautiques issues de l’aviation militaire ou civile. Pesant 80 à 100 kg pour 1 à 2,50 m de hauteur, ces oeuvres sont complétées de six […]

Roissy Meaux Airshow

Edition 2025 pour le meting de Meaux-Esbly. Annulé l’an passé par décision politique locale de dernière minute, le meeting de Meaux-Esbly devenu désormais le Roissy Meaux Airshow, aura lieu le 6 juillet 2025. Édition intitulée « Des avions et des Elles », les femmes seront à l’honneur de cette cinquième édition, de nombreuses animations étant proposées sur […]

JPO à Couhé-Vérac

Portes ouvertes sur la plate-forme du Civraisien en Poitou… Différents événements et la réglementations depuis 2022 ont contraint l’aéro-club de Couhé-Vérac à ne plus organiser son traditionnel meeting, proposant dépuis une Journée Portes ouvertes (JPO). L’édition 2025 aura lieu les 19 et 20 juillet 2025. Au programme : simulateurs de vol en avion, pilotage de […]

Agenda aeroVFR pour juillet 2025

Des dates à retenir sur son agenda… 30 juin-6 juillet : Championnats de France de voltige (avion) Open de France à Villeneuve-sur-Lot. FFA. https://www.aerofestival.fr 4-6 juillet : 76e Rassemblement national de la Fédération RSA à Brienne-le-Château (10). 70 ans de la base de l’Otan. Villages thématiques. Fly’Camp spécial Jeunes. Pas de créneau d’arrivée, pas de […]

Cochon à la broche…

Fly-in à Nuits-Saint-Georges (21) le 27 juillet 2025. Suite au succès de l’an dernier, avec environ 30 aéronefs présents et plus de 80 participants de divers horizons réunis autour du traditionnel cochon à la broche, l’aéro-club de Nuits-Saint-Georges récidive cette année, avec un fly-in ouvert à tous le dimanche 27 juillet 2025. Ce sera l’occasion […]

Vente aux enchères…

…au profit d’Aviation Sans Frontières. Cette vente aux enchères réunira une sélection d’objets de valeur et d’expériences aéronautiques inédites avec des aéronefs ou des personnalités du monde de l’air et de l’espace (B. Piccard, A. Borschberg, C. Maunoury…). Parmi les lots mis à prix : un vol en apesanteur à bord de l’Airbus Zero G, […]

Le Temps des Hélices sur grand écran…

52e édition du meeting de La Ferté-Alais à thématique cinématographique. Le traditionnel Temps des Hélices aura lieu les 7 et 8 juin 2025, week-end de la Pentecôte oblige… Les tableaux incontournables de ce meeting organisé par l’Amicale Jean-Baptiste Salis changeront de nom en concordance avec la thématique, le Tora Tora s’appelant « Pearl Harbor », la présentation […]

Plus d'article de cette catégorie

Derniers articles parus

  • Aerosculpt et Blue Prints 27 juin 2025
  • Désorientation spatiale 27 juin 2025
  • Sortie officielle de SDVFR Next 26 juin 2025
  • Symbologie des cartes aéronautiques 26 juin 2025
  • SUP-AIP pour le tour cycliste 26 juin 2025
  • 1.000 € d’amende pour bonne pratique 25 juin 2025
  • Défilé parisien d’Orléans à Tours 23 juin 2025
  • Perte de contrôle sans références visuelles 21 juin 2025
  • ZRT et TMA temporaire au Mans 21 juin 2025
  • Roissy Meaux Airshow 20 juin 2025
  • La 100LL au moins jusqu’en 2032… 19 juin 2025
  • ZRT pour une compétition de vol libre… 19 juin 2025
  • JPO à Couhé-Vérac 18 juin 2025
  • Meta veut laver plus blanc 17 juin 2025
  • Le GIGN à Etampes-Mondésir 17 juin 2025
  • Les Notams non inclusifs 17 juin 2025
  • La visite médicale chez un généraliste ? 17 juin 2025
  • FCL : les tendances à venir… 16 juin 2025
  • JPO à Orange-Caritat 16 juin 2025
  • Agenda aeroVFR pour juillet 2025 14 juin 2025
  • Médiathèque Mémoire aviation civile 13 juin 2025
  • Dérive sous voile à Pamiers 12 juin 2025
  • 30 Elixir pour l’Enac 12 juin 2025
  • Plus d’atlas des fiches VAC ? 12 juin 2025
  • Ouverture de deux hydrosurfaces… 12 juin 2025

Site d'information aéronautique, aeroVFR.com offre un panorama de l'actualité du pilote VFR.


Découvrez chaque jour l'info aéronautique concernant Industrie (constructeurs, motoristes, héliciers, équipementiers)

Manifestations (meetings, compétitions, expositions, conférences) | Culture (livres, cinéma, aviation de collection, musées)

Pratique (pilotage, espace aérien, réglementation) | Safety First (facteurs humains, sécurité des vols)

Tous droits réservés ® | Mentions légales

%d