Le 8 avril 2020, les clubs vélivoles seront devenus des DTO avec l’arrivée de la SPL…
Après les clubs vol moteur au 8 avril 2019, ce sera au tour des clubs de vol à voile de passer au statut de Declared Training Organisation (DTO) au plus tard le 8 avril 2020 s’ils veulent continuer à proposer de la formation vers la licence de pilote de planeur. Le décalage d’un an entre le vol moteur et le vol à voile provient en partie du fait que les clubs vélivoles n’ont pas été auparavant des organismes déclarés (OD), passant directement au statut de DTO.
Ce 8 avril prochain, le brevet de pilote de planeur franco-français (BPP) disparaîtra, remplacé par la licence européenne SPL pour Sailplane Pilot Licence. La licence européenne comprendra désormais une initiation au vol sur la campagne contrairement au BPP qui se limitait au vol local en autonomie avant de suivre une formation complémentaire pour avoir le droit de partir en circuit, hors local de son terrain de départ. C’est en quelque sorte un retour aux années 1970/1980 quand le brevet ne pouvait être décroché qu’après avoir réalisé une épreuve de 50 km avec atterrissage sur un terrain extérieur.
Cette évolution de la formation entraînera des modifications dans le cursus de formation, à la fois théorique (prévue par un eLearning) et pratique (notamment avec des vidéos pédagogiques), d’où la nécessité de remettre à niveau différents documents ou outils pédagogiques utiles aux stagiaires mais aussi aux instructeurs vélivoles. Et d’en profiter au passage pour prendre en compte des évolutions en la matière survenues ces dernières années, comme le concept de TEM (Threat and Error Management ou gestion des menaces et des erreurs) mais aussi celui de la formation par les compétences (Competency Based Training ou CBT).
L’école de pilotage « à la française », vol moteur en tête, s’est trop longtemps complue dans les compétences techniques, parfois très théoriques, nécessaires mais pas suffisantes pour assurer la sécurité des vols quand on sait que le maillon faible de la pratique aéronautiques demeure bien souvent l’opérateur humain – c’est—à-dire le pilote aux commandes… D’où la nécessité d’aller plus loin en prenant en compte les compétences non-techniques, une approche pour laquelle les formations anglo-saxonnes (Australie, Nouvelle-Zélande notamment) ont plusieurs décennies d’avance et aussi un niveau d’accidentologie meilleur. D’où l’obligation de l’EASA d’appliquer à l’avenir la formation par les compétences (CBT) à l’aviation générale.
D’où la prise en compte par la Fédération française de vol en planeur (FFVP) de 7 compétences parmi celles traitées désormais par les principales compagnies aériennes, soit des compétences s’articulant en trois facettes, avec le savoir (connaissances théoriques), le savoir-faire (pilotage et procédures) mais aussi le savoir-être (communication, conscience de la situation, gestion de la charge de travail, prise de décision). C’est une évolution importante de la méthode pédagogique pour passer de la simple restitution d’exercices de pilotage à une évaluation des connaissances, de l’habileté, du cheminement de pensée et des décisions prises par le stagiaire.
L’instructeur pourra ainsi mieux « décortiquer » les résultats de son élève en cherchant quelle compétence doit être améliorée, par exemple, pour réaliser un tour de piste correct (l’élève sature-t-il faute de savoir bien gérer sa charge de travail ? la communication exige-t-elle trop de ressources de sa part diminuant ainsi son niveau de pilotage ? évalue-t-il mal son environnement pour réaliser son tour de piste ? hésite-t-il à prendre la décision de passer en étape de base ?) plutôt que d’accumuler les tours de piste qui finissent pas être « mécanisés » sur un terrain donné mais pas forcément reproductibles ailleurs…
Ces compétences non-techniques – même si elles étaient déjà intuitivement prises en compte par nombre d’instructeurs mais sans être toujours clairement définies et standardisées – feront désormais partie du nouveau « Mémento de l’instructeur de pilote de planeur » que la FFVP présentera à ses instructeurs lors de ses habituelles réunions régionales Formation-Sécurité durant l’hiver 2019-2020, juste avant la prochaine saison.
Ainsi, en fin du nouveau Mémento figurent les différentes compétences qu’un stagiaire doit acquérir pour être autonome, sous les acronymes de CoNnaiSsances, PILotage, PROcédures, COMmunication, COnscience de la Situation, GEStion de la charge de travail et prise de DECision. Les compétences CNS, PIL, PRO, COM, COS, GES et DEC sont détaillées avec leur critères : niveau recherché, niveau perfectible, niveau non acceptable.
En voici les définitions telles que présentées dans ce Mémento du FI(S) :
CNS : Ensemble des savoirs indispensables pour comprendre tous les aspects du vol et réaliser les tâches qui incombent au pilote. Les connaissances à caractère opérationnel doivent être privilégiées.
PIL : aptitude à piloter sa machine en sécurité dans l’ensemble de l’enveloppe de vol. Le pilote doit être souple et précis et le rester quelle que soit la situation, tout en étant capable de réaliser d’autres tâches ou en étant distrait, ou préoccupé par un environnement perturbateur.
PRO : capacité à connaître l’ensemble des procédures et à les appliquer judicieusement, conformément à la documentation et aux consignes en vigueur.
COM : capacité à échanger, de façon verbale et non verbale : dans le cadre de la radiotéléphonie, grâce aux signaux conventionnels, avec tous les acteurs au sol, avec un autre pilote, un instructeur ou un examinateur pendant le vol et/ou avec les services de la circulation aérienne (contrôle, AFIS, SIV).
COS : capacité à percevoir, à comprendre une situation en lien avec le
vol et à se projeter pour anticiper les actions en rapport avec un évènement encore incertain mais dont la probabilité peut s’affirmer. Prendre conscience de la situation, c’est savoir détecter une information pertinente parmi d’autres informations (météo qui semble se dégrader, ascendances qui se raréfient, taux de chute qui augmente fortement, etc.), analyser l’impact que peut avoir le phénomène détecté sur la suite du vol (vitesse de croisière réduite, finesse dégradée, probabilité d’atterrissage en campagne, etc.), commencer à préparer des projets d’actions pour le cas où les difficultés pressenties se confirment. Une bonne conscience de la situation permet d’anticiper, de se donner des marges et de prévoir des plans alternatifs.
GES : capacité à planifier et à organiser son travail pour en maximiser l’efficacité tout en restant dans les limites de ses ressources. La finalité de la Gestion de la charge de travail est d’optimiser l’utilisation des ressources pour ne pas dégrader la sécurité des vols par l’apparition d’une situation de blocage.
DEC : capacité à choisir un projet d’action en fonction des circonstances, en utilisant en fonction du temps disponible la méthodologie suivante :
– si la pression temporelle est forte : utilisation des réflexes, procédures
d’urgence ou de plans d’action anticipés (grâce au TEM).
– si du temps est disponible : analyse détaillée des options possibles et évaluations
des risques puis choix de la solution optimale.
La vidéo ci-dessous donne une bonne idée de cette évolution pédagogique dans la formation des pilotes vélivoles à compter de la saison 2020… ♦♦♦
Photo d’ouverture © F. Besse / aeroVFR.com. Illustration et vidéo © FFVP