Il est donc nécessaire de bien en évaluer les dangers rappelle Jean-Philippe Chivot…
Bien connaître et évaluer les dangers du VFR par tout pilote est nécessaire pour les éviter. Il y a cependant une différence entre les dangers perçus par les différents profils de pilote et l’importance des dangers effectifs. Il y a plusieurs années, une enquête sur les dangers a été effectuée aux USA auprès d’un certain nombre de pilotes. Les résultats ont été troublants et peuvent être extrapolés aux pilotes européens.
La liste par importance décroissante des dangers cités dans les réponses se résumait à :
– Collision en vol
– Panne électrique ou panne des instruments
– Météo inhabituelle ou dépassant les capacités du pilote
– Feu ou formation de glace en vol
– Panne moteur
– Autres dangers non prévisibles
On peut tout d’abord remarquer que cette enquête auprès de pilotes n’envisage pas le facteur humain lié au pilote car chaque répondant s’estime bien formé. Par ailleurs, comme on pouvait s’y attendre, c’est le « pilote du dimanche » qui craint la météo. La formation de glace ou les violents orages ne sont cités que par des pilotes qui reconnaissent que c’est le manque de temps pour s’informer et prévoir qui entraine le risque.
La collision en vol
Elle se produit presque exclusivement… près des aérodromes. Elle est crainte bien que très rare car le plus souvent les avions se croisent inopinément d’assez près sans conséquences autres que des échanges peu amènes à la radio ou ultérieurement au sol. « L’assez près » est une notion perçue différemment selon les pilotes et surtout suivant les contrôleurs au sol. L’usage forcené de la radio entraîne les pilotes à regarder de moins en moins souvent à l’extérieur, et donc à écouter plutôt que voir.
La plupart des pilotes traversent leur carrière sans avoir à faire une quelconque manoeuvre d’évitement et, pourtant, la collision en vol est maintenant considérée comme le principal risque en VFR. En effet, le danger vient aujourd’hui de l’utilisation trop fréquente et irréfléchie de la radio aux abords d’une piste sans contrôle au sol. La fréquence 123.5 est appelée par les militaires (et autres) la fréquence « poubelle ». En effet la plupart des pilotes s’annoncent en vol avec des indications de position inexploitables car trop éloignées du circuit de piste, ou faisant référence à des points survolés impossibles à localiser par le pilote d’un autre avion.
La panne électrique
Elle est un danger essentiellement évoqué par des pilotes effectuant des voyages au-delà de la zone de confort de leur aérodrome d’attache, avec incidemment des conditions IFR. La généralisation de l’utilisation du GPS fait que la disparition accidentelle de la localisation en vol laisse le pilote actuel face à une situation difficilement gérable, situation qu’il craint alors qu’un suivi à l’ancienne de la progression sur carte rendrait cette panne anodine.
La météo
Le classique « vol VFR poursuivi en conditions IFR » est un réel risque, même en cas de vol en tour de piste. J’ai en mémoire avoir vu décoller un ULM à train rentrant alors que des entrées maritimes non prévues se profilaient à l’horizon. L’ULM rencontra ces entrées en vent arrière d’un tour de piste un peu large. Le pilote continua aux instruments et s’écrasa à l’orée d’un bois.
Les conditions météo hors de la compétence du pilote ou incomprises par lui ne sont véritablement dangereuses que dans le cas d’un maintien du lieu de destination du vol (Objectif Destination). Pour éviter ce danger, il faut bien avoir toujours en tête qu’un avion volant en VFR n’est en aucun cas un moyen fiable de transport. La volonté de le rendre fiable conduit un jour ou l’autre à de graves accidents. Il est aussi clair que la formation d’un pilote au vol VFR est incapable de lui permettre de voler dans des météos marginales.
Les accidents en voyage VFR sous une mauvaise météo s’expliquent toujours par l’excès d’optimisme du pilote. Les moyens actuels de navigation (GPS) et de connaissance de la météo sous les nuages (Métar et Synops) les rendent de moins en moins fréquents car l’optimisme du pilote se retrouve limité par les observations multiples et continues de la réalité.
Feu en vol et givrage
Le feu en vol est extrêmement rare de même que la formation de glace en VFR sous nos latitudes. Bien gérer ces situations demande que le pilote fasse preuve de bon sens et surtout de calme et d’intelligence.
En conclusion, hors la panne moteur et encore, toutes les causes de danger les rendent hautement prévisibles.
La panne moteur
Pour celle-ci, la formation de base comprend la réalisation d’approches d’atterrissage en campagne. L’instructeur coupe les gaz et l’élève doit sauver la machine. J’adorais cet exercice surtout en Stampe et j’ai eu près de dix fois l’occasion de réellement le mener jusqu’à l’atterrissage complet.
Un été en revenant d’Irlande à bord d’un DR1050, je survolais la mer. Au milieu de la Manche le moteur se mit à avoir des ratés. J’actionnais tous les boutons possibles – magnétos, gaz, richesse, changement de réservoir – sans résultats. J’appelais la tour du Touquet et lui signalais mon problème. On me répondit calmement : « Si ça continue en s’empirant, tenez-nous au courant. Over. Et grâce au ciel, très pur ce jour-là, les ratés s’espacèrent et cessèrent. Le moteur avait sans doute fini par digérer la petite boulette d’amalgame de plomb venant de la combustion de l’essence.
Actuellement, les causes les plus fréquentes d’accident sont l’erreur de pilotage et la panne moteur en vol, surtout au décollage, causes qu’une bonne formation permet d’en limiter les conséquences. J’ai eu plusieurs pannes de moteur en vol. Avec un peu de chance, tout ce termina bien. Une panne peu après le décollage, malgré son absence de conséquences, me laissa un souvenir cuisant.
C’était en décembre après un passage pluvieux qui laissait des mares d’eau en bout d’une longue piste en herbe. Je formais au pilotage de sa machine un nouveau propriétaire d’un des quadriplaces à train rentrant, fleuron de la production française de l’époque. Au nième décollage, je sélectionnais le réservoir d’aile le plus plein. Le propriétaire effectua un bon décollage avant les mares. Il rentra le train. A une hauteur d’une vingtaine de mètres, le moteur se mit à bafouiller et s’arrêta. Je pris aussitôt les commandes et montais jusqu’à ce que la vitesse atteigne la vitesse minimale de manoeuvre puis, ayant constaté que les champs labourés étaient pleins d’eau, je commençais pour regagner le terrain un virage en descente à faible inclinaison.
Le propriétaire se mit à vouloir sortir le train. Je l’arrêtais immédiatement. Et avec l’aide d’un fort vent dans le dos et en sortant le train en fin d’approche, j’arrivais à faire un bel atterrissage en traversant au roulage des flaques qui projetèrent de l’eau jusqu’au cockpit. J’appris par la suite qu’on ne m’avait pas prévenu que la jauge du réservoir sélectionné en dernier était montée… à l’envers et indiquait plein quand le réservoir était vide !
Le facteur humain
La lecture des rapports d’accident du BEA montre que le facteur humain reste le premier responsable de la gravité des accidents. En effet dans les transports terrestres, la panne moteur n’a généralement aucune conséquence autre que l’arrêt sur le bas côté, alors qu’en VFR un pilote qui panique, et/ou mal entrainé, peut prendre des décisions qui s’avèrent fatales. En interrogeant des pilotes ayant expérimenté une panne à faible altitude, on constate que la plupart ont pris les bonnes décisions d’une manière réflexe. Aucun ne se souvient d’une quelconque hésitation devant l’action à entreprendre.
Par ailleurs, aucune visite médicale VFR ne qualifie actuellement l’aptitude d’un pilote à réagir rapidement à une situation devenue potentiellement dangereuse alors que je me souviens d’un Salon de l’auto au Grand Palais dans les années 50, où l’on proposait d’entrer dans un simulateur de conduite dans lequel le film montrait différentes situations juste avant l’accident et où l’on remettait au participant une fiche donnant les réactions et surtout le temps de réaction. Un bon simulateur de vol permettrait maintenant de jauger les temps de réaction du pilote.
Les statistiques et la hiérarchisation des dangers du VFR
Le faible nombre d’accidents croisé par le nombre de dangers empêche toute hiérarchisation des dangers tels que collision, mauvais temps, erreur humaine ou panne moteur. En effet, une règle de bon sens en statistique dit qu’il faut au moins 6 observations dans la case la moins fournie pour la prendre en compte. Avec en moyenne 40 accidents mortels par an et 8 dangers répertoriés pour le vol VFR, cette règle interdit toute exploitation statistique.
L’analyse du tableau ci-dessus, issu du BEA, montre la forte variance du nombre d’accidents selon les années. Il faudrait pouvoir – comme aux USA – rapporter le nombre d’accidents mortels au nombre d’heures de vol effectuées dans l’année. Cela expliquerait à lui seul la décroissance linéaire des accidents. En effet, le nombre annuel d’heures de vol en aéro-club est passé de 620.000 en 2006 à 530.000 en 2019…
Par ailleurs les accidents dépendent aussi par cause du nombre total d’heures de vol effectuées. Exemple : le nombre annuel d’heures de voyage VFR est parfaitement corrélé au nombre d’accidents dus à la cause « poursuite du VFR en conditions IMC ».
En conclusion, je vous recommande de lire les rapports d’enquêtes du BEA, disponible sur son site, et de vous faire une idée de la fréquence d’apparition de tel ou tel danger. On est actuellement de mieux en mieux informés et ce qui s’apprenait par les conversations au bar de l’aéro-club est maintenant accessible sur internet. ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Photo issue du net.
PS : pour l’année 2020, le BEA a dégagé des thématiques selon les différentes disciplines aéronautiques : avion, hélico, ballon et planeur.
On lira également à profit l’étude liée à la diminution de la puissance au décollage.