Un apprentissage nécessaire pour éviter un rapprochement critique.
Sur terrain contrôlé, la gestion du tour de piste revient au contrôleur qui va réguler le trafic visuellement et/ou à l’aide du scope affichant les codes transpondeur des aéronefs dans la circulation de l’aéroport. Le contrôleur peut ainsi demander à un pilote de rallonger sa vent arrière afin de pouvoir aligner un aéronef au décollage ou d’espacer deux aéronefs qui se suivent au complet. Avec l’expérience, avec les types des appareils concernés en tête donc leurs vitesses en tour de piste, avec la connaissance des aéronefs au touché ou au complet,
il va ainsi réguler le trafic de façon optimale.
Sur terrain non contrôlé, la régulation du trafic dans le circuit de piste revient aux seuls pilotes, d’expériences différentes. L’apprentissage de cette régulation en tour de piste doit se faire progressivement durant la formation, pour apprendre à estimer les espacements en vent arrière, à savoir quand tourner en étape de base alors qu’un autre aéronef est établi en finale. C’est à force de réaliser des intégrations sur différents aérodromes, avec d’autres appareils dans le circuit, que des expériences pratiques seront ainsi enregistrées et mémorisées, formant une « banque de données » de situations ayant déjà été pratiquées.
La règle de base est évidemment de se réguler le plus tôt possible, donc avant même l’intégration si deux appareils se sont annoncés à quelques minutes du début de vent arrière. Un échange de position sur la fréquence peut être une bonne solution pour lever le doute.
Les valeurs des GPS sont bien utiles. Une fois en vent arrière, si vous êtes numéro 2 (voire n°3 ou 4…), il est important de bien visualiser les aéronefs devant soi. Leur localisation n’est pas toujours aisée dans le paysage et il faut donc partir du seuil de la piste en service pour « remonter » visuellement le tour de piste afin de trouver successivement les autres trafics sur les différentes branches du circuit devant vous. Si un doute subsiste, ne pas hésiter encore
à utiliser la fréquence pour demander une « position » à un aéronef. Cela peut parfois éviter une erreur de QFU…
D’où l’importance d’être rigoureux dans les messages radio en tour de piste. Un « en début
de vent arrière », un « en milieu de vent arrière » (travers tour) et un « en fin de vent arrière » ont assurément plus de valeur pour les autres pilotes qu’un simple « vent arrière » diffusé quelle que soit votre position sur cette branche du tour de piste. L’information d’un « touché-décollé » ou d’un « complet », dès le message de vent arrière, est aussi un « plus » pour les autres pilotes, quitte à faire un rappel en étape de base et/ou finale pour ceux qui n’auraient pas noté cette précision. Ceux derrière vous auront ainsi des éléments supplémentaires pour se réguler.
Un respect de l’altitude du tour de piste est également une nécessité. Si tout le monde est
à la même altitude, tout le monde peut se voir et notamment les trafics devant soi. C’est encore le cas si un appareil est plus haut que l’altitude du tour de piste, se découpant bien dans le ciel, mais ce n’est pas le cas s’il est plus bas que la valeur figurant sur la fiche VAC. Dans ce dernier cas, il est noyé dans le paysage, encore plus invisible s’il y a des habitations
ou une agglomération sous la trajectoire rendant difficile sa détection.
En vent arrière, avec 1 ou 2 appareils devant soi, il est important de noter le type de(s) l’appareil(s). L’information a pu être notée lors des précédents messages sur la fréquence et/ou l’aéronef peut être identifié visuellement. La silhouette d’un Cessna 172 n’a rien à voir avec celle d’un Piper PA-28, un Piper J-3, un WT-9 Dynamic ou encore un Rallye. Il sera
alors possible d’avoir une estimation des vitesses d’évolution – de 80 à 130 km/h soit un différentiel de 50 km/h – et de savoir ainsi si vous allez moins vite, aussi vite ou plus vite
que les appareils devant vous.
En fonction de ce différentiel de vitesse, plusieurs stratégies pourront alors être analysées avant application. Si vous allez moins vite, le problème n’existe pas. Si vous allez aussi vite
que le précédent, il suffira de suivre sa trajectoire pour garder le même espacement, en rallongeant la vent arrière s’il a prévu un complet. Si c’est un touché-décollé, le suivi de sa trajectoire répondra à l’espacement stable entre les deux appareils.
La décision de virer en étape de base dépendra ainsi de plusieurs paramètres dont on peut citer les suivants :
– vitesse en finale de l’aéronef n°1 : si c’est une machine approchant à faible vitesse alors que votre appareil est plus rapide que lui, il faudra prendre en compte cet écart de vitesse non optimal et rallonger d’autant la vent arrière pour avoir des marges. S’il fait un complet, quel taxiway va-t-il emprunter ? Si c’est un appareil à train classique, les évolutions au sol se font à faible vitesse. Autant de questions dont les réponses supposées vont déterminer le temps d’occupation de la piste.
– éloignement par rapport à l’axe de finale : si votre vent arrière est relativement proche de
la piste, ce virage en étape de base devra être retardé pour éviter de rattraper le précédent, qui plus est si une composante de vent arrière est prévue en étape de base.
Une règle de base est d’attendre au moins que le n°1 en finale passe travers votre aile pour tourner en base. En étape de base, branche moins longue que la vent arrière, les capacités de régulation sont plus faibles, avec la possibilité de diverger pour rallonger distance et temps mais dans certaines conditions (relief, zone à ne pas survoler, tour de piste contraint, etc.) cette solution n’est pas toujours disponible ou suffisante, d’où la nécessité de se réguler bien en amont, c’est-à-dire en vent arrière. Si vous ressentez la turbulence de sillage de l’appareil devant vous, c’est que vous êtes trop près !
En plus de préparer sa machine en vent arrière, de surveiller sa trajectoire par rapport à la piste (effets du vent), il faut donc anticiper sa régulation dans le circuit. D’où l’anticipation nécessaire en préparant plus tôt la machine avec diminution de la vitesse, volets sortis.
Il est également possible d’effectuer une vent arrière parallèle au circuit du précédent mais décalée vers l’extérieur du tour de piste afin de rallonger la distance à parcourir.
Si le différentiel de vitesse est trop important et que malgré tout cela, l’espacement se réduit,
il reste la possibilité de doubler le précédent trafic, après échanges de messages sur la fréquence pour éviter toute surprise et ce, à l’extérieur de la trajectoire. Le « doublement » devra se faire en gardant le visuel sur le trafic dépassé, donc en descendant légèrement pour un appareil à aile basse ou en montant légèrement pour un appareil à aile haute, afin de supprimer les angles morts de la place pilote.
Si pour différentes raisons, ces dernières solutions ne peuvent être mises en place (tour de piste contraint, aérodrome sans radio obligatoire, autres trafics devant l’appareil dépassé, etc.) il reste la solution de quitter le tour de piste pour revenir quelques instants plus tard en début de vent arrière et une seconde présentation avec moins de contraintes, une solution simple pour éviter une remise de gaz en courte finale avec le précédent appareil encore sur la piste après un atterrissage complet.
Ainsi, l’important en tour de piste – en plus de suivre ses paramètres – est de bien savoir
se réguler, un savoir-faire peu ou pas évoqué dans les manuels de pilotage mais à acquérir au fil du temps lors de sa formation et à maintenir par expérience. Les solutions à éviter sont assurément des 360° en vent arrière. Effectuer des S en finale pour se rallonger est également à évaluer avec précaution. Pas d’inclinaison à plus de 30°, pas de mouvements brusques aux commandes, une bonne conjugaison à basse vitesse…
Dans ces deux cas, l’appareil se trouve à basse hauteur, en configuration Approche ou Atterrissage, le pilote dans une situation rarement rencontrée et les marges avec le décrochage sont réduites. Il ne faut pas oublier que la vitesse de décrochage est liée à l’inclinaison et au facteur de charge… et que les exercices de décrochage se pratiquent avec une altitude de sécurité incompatible avec celle d’un tour de piste. De telles évolutions à faible vitesse, à faible hauteur, peu ou pas pratiquées en temps normal ne sont ainsi pas souhaitables, surtout si les conditions sont de plus turbulentes.
Plusieurs rapports du BEA révèlent ainsi des pertes de contrôle en tour de piste lors de manoeuvres de retardement pour se réguler. Le vol de prorogation tous les deux ans peut s’avérer être une bonne occasion de revoir les décrochages – et pas seulement en statique,
en ligne droite, avec diminution progressive de la vitesse – notamment en virage et en configuration Approche, sans oublier le vol lent sous différentes configurations, de « lisse »
à « pleins volets ». Ces exercices peuvent rendre plus à l’aise un pilote aux prises avec une situation inhabituelle, comme un espacement qui apparaît soudainement trop réduit par rapport à l’aéronef précédent localisé tardivement dans le tour de piste… ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Pour aller plus loin, des rapports du BEA :
RetardementEV97
RetardementPA30
RetardementBrest