Informations de trafic erronées et échanges imparfaits sur la fréquence s’additionnent pour créer un incident grave.
Certains rapports du BEA ne font état d’aucun dommage matériel ou humain. Il s’agit d’incidents graves pouvant être des précurseurs d’accidents potentiels. D’où leur intérêt. Celui avec pour titre « Rapprochement et manoeuvre d’évitement entre deux avions de chasse et
un avion léger en espace aérien contrôlé », récemment mis en ligne, en fait partie. Il y a de nombreux enseignements à tirer de ces 14 pages où la pression temporelle est grande car la chronologie prend en compte les secondes… Pour spoiler le sujet : le pilote du Cessna n’a rien à se reprocher. Dans le cas contraire, on en aurait assurément entendu parler dans la presse nationale…
Déroulement du vol
Ce 18 septembre 2025, le pilote d’un Cessna 172S réalise une navigation circulaire au départ d’Ajaccio, traversant d’ouest en est la Corse pour rejoindre la côte est et la suivre ensuite vers le sud. Une fois la pointe sud atteinte, il poursuit à environ 1.000 ft sa trajectoire vers le point WF situé à 6 nm à l’ouest de l’aéroport de Figari. Il est en contact avec la tour. Au même moment, deux Rafale achèvent un vol d’entraînement au départ et à destination de Solenzara, croisant en formation serrée à 480 Kt et 1.000 ft.
Le contrôleur de la base aérienne de Solenzara tente de contacter le contrôleur de Figari
par téléphone – entre 8h48 et 5 secondes et 8h48 et 24 secondes… – mais ce dernier est occupé sur la fréquence avec un Airbus A319 en approche pour la 05 et un véhicule au sol.
Le contrôleur militaire finit par informer par téléphone le contrôleur de Figari que trois trafics sortent de sa zone par le sud : un Alpha Jet à 1.000 ft devant faire un passage verticale l’aéroport de Figari et deux Rafale suivant la côte. Première confusion car c’est en fait l’Alpha Jet qui poursuit vers le sud et les deux Rafale qui prévoient la verticale de Figari.
À 8h48 et 35 secondes, soit 11 secondes après l’appel téléphonique, le leader des Rafale contacte la tour de Figari, le contrôleur répondant 20 secondes plus tard après un nouvel échange avec le véhicule au sol. Le leader s’annonce à 15 nm à l’est et demande l’autorisation pour un passage verticale au cap 240°. Le contrôleur l’informe d’un « trafic à l’est de votre position, c’est un Airbus A319 qui débute sa procédure » et lui demande de maintenir cap
et altitude.
À ce moment, l’A319 n’est pas à l’est des Rafale mais au sud-ouest de l’aéroport, s’apprêtant
à virer à gauche en finale 05. Le contrôleur autorise les Rafale à la verticale pour un passage « immédiat » afin de ne pas interférer avec l’A319 alors à 8 nm en finale. Les Rafale pénètrent dans la CTR de Figari, le leader confirmant avoir pris l’information de trafic et précisant le « passage dans une minute ».
À 8h49 et 55 secondes, le contrôleur précise qu’un second trafic, un C172, se trouve à
« 1.000 ft, à l’est du terrain pour 7 nm ». Le leader collationne l’information de trafic. Le Cessna se trouve en réalité à… l’ouest de l’aéroport. « Les échanges radio entre les pilotes des deux Rafale indiquent qu’ils semblent chercher le trafic mentionné par le contrôle, pensant qu’il
se trouve à proximité d’eux ».
À 8h50 et 57 s les deux Rafale survolent l’aéroport à 480 ft de hauteur et 480 Kt de vitesse-sol, le leader annonçant le visuel sur l’A319 et la poursuite de la patrouille vers l’ouest à 1.000 ft.
Le contrôleur approuve la manoeuvre, autorise l’atterrissage de l’A319 et refait ensuite
une information de trafic au leader sur le C172 mais « commettant une nouvelle erreur d’orientation » avec « le trafic à l’est de votre position pour 3 nm, route au nord, c’est un Cessna 172, 1.000 ft ».
« Les échanges radio entre les pilotes des deux Rafale indiquent qu’ils s’interrogent sur une possible confusion – « à l’est ou à l’ouest » – sans reporter leur doute au contrôleur ». Effectivement, un Cessna annoncé à l’est ne représenterait aucune menace puisque laissé derrière soi… ce qui n’est pas le cas si ce Cessna est à l’ouest de la position des Rafale. Mais « immédiatement après, à 8h51 et 39 s, le pilote du C172 s’annonce en sortie de CTR. Au même moment, l’équipier annonce trois fois « On descend », puis « Descends ! ». Le leader annonce alors « Visuel » tandis que les deux pilotes effectuent une manoeuvre d’évitement pour passer en arrière et en dessous du C172. À 8h51 et 48 s, le contrôleur demande au leader s’il a le Cessna en vue. Le leader confirme et l’équipier ajoute : Il était à l’ouest, pas à l’est ».
Coordination entre Solenzara et Figari
Le rapport du BEA précise que Figari-Sud Corse comporte trois positions de contrôle, tenues par 1, 2 ou 3 contrôleurs en fonction du trafic, des horaires et de la saison. Au moment de l’événement, conformément à une note de service, « un seul contrôleur était en poste et assurait le contrôle d’aérodrome et les coordinations téléphoniques ».
Une lettre d’accord entre le centre militaire de contrôle de Solenzara et le contrôle de Figari définit les procédures de transfert et de coordination. Une ligne téléphonique directe relie l’approche de la base et la tour. Cette lettre « aborde essentiellement le cas des vols IFR.
Les exercices de déroutement vers Ajaccio ou Figari sont également prévus, avec un préavis de dix minutes » et le cas des vols de reconnaissance terrain n’est pas évoqué.
Lors de l’incident, la coordination a été réalisée par la ligne directe mais « le contrôleur de Solenzara n’a pas annoncé de délai estimé concernant le passage de reconnaissance.
Dans les faits, il s’est écoulé moins de deux minutes et trente secondes entre la coordination et le survol de l’aérodrome de Figari par les Rafale ». A 480 Kt, le temps ne s’écoule pas à la manière d’un 172 croisant à 100 Kt…
Il faut ici préciser “qu’au moment de l’incident, bien que dans un espace aérien civil, les Rafale évoluaient selon les règles de la circulation aérienne militaire, tel que prévues par le règlement de la circulation aérienne militaire ». Ce dernier ne fixe pas de limitation de vitesse contrairement au SERA et ses 250 Kt maximum sous le FL100 en espaces de classes C, D, E, F et G « sauf autorisation de l’autorité compétente pour certains types d’aéronefs qui, pour des raisons techniques ou de sécurité, ne peuvent maintenir cette vitesse ».
De la phraséologie
Le BEA rappelle les règles de l’air du service de la circulation aérienne (SERA) qui précisent qu’en cas de trajectoires incompatibles entre des aéronefs, les données doivent être diffusées sous la forme suivante :
– les gisements du trafic conflictuel exprimés selon la méthode de la position de la petite aiguille d’une montre,
– la distance du trafic conflictuel en kilomètres ou en nautiques,
– la direction apparente du trafic conflictuel,
– le niveau de l’aéronef et le type, ou, s’ils ne sont pas connus, la vitesse relative du trafic conflictuel, faible ou élevée.
Exemple : Rapidair 3245, trafic 11 heures, 4 nautiques, gauche vers droite, Airbus heavy/gros-porteur, 1.000 pieds plus haut.
L’AMC1 du SERA 7002 précise que dans le cas où l’utilisation du « clock-code » n’est pas possible car l’aéronef tourne, la « direction de l’aéronef inconnu peut être donnée par des points cardinaux ». Mais si « le manuel de phraséologie de la DSNA donne un exemple basé sur les points cardinaux par rapport à la position de l’aéronef », il ne « rentre pas dans les détails de la phraséologie associée. Cette méthode est peu fréquemment utilisée par les contrôleurs civils ». Le BEA note que « lors de l’événement, le contrôleur a fourni aux pilotes des deux Rafale des informations de trafic basées sur les points cardinaux, successivement formulées selon des repères différents : à l’est de votre position, à l’est du terrain ».
De leur côté, les « contrôleurs militaires sont habitués à gérer des aéronefs dont les vitesses d’évolution et la maniabilité sont souvent bien supérieures à celles des aéronefs civils.
Leur pratique des informations de trafic peut être différente de celle des contrôleurs civils ».
Si l’aéronef informé est stable en cap, l’info de trafic sera annoncée en code horaire. Si l’aéronef informé est en virage ou en évolution rapide, elle sera fournie en se basant sur les points cardinaux.
L’emploi de « Rappelez en vue, assurez votre séparation » lorsqu’un contrôleur délivre des informations de trafic aux pilotes en vol VFR ou IFR évoluant en classe D ou E « a pour objectif de rappeler au pilote qu’il doit aviser le contrôleur dès qu’un contact visuel est établi et qu’il est responsable de la séparation ». Si aucun contact visuel n’est établi, le contrôleur peut prendre l’initiative d’une manoeuvre d’évitement. Les informations de trafic sont uniquement données avec le code horaire.
Dans la tour à Figari
Le contrôleur, ayant occupé auparavant des fonctions de contrôleur militaire, était en poste depuis 2018. Il avait interrompu son activité pendant quatre mois et demi et ne l’avait reprise que quelques jours avant le jour de l’incident. Il avait suivi auparavant la formation théorique et pratique prévue par les procédures en cas d’interruption prolongée. À l’issue de cette dernière, jugé apte à reprendre le contrôle, il réalisait sa deuxième vacation après avoir été relâché.
« La première s’était bien déroulée et il se sentait en pleine confiance ».
« Il explique qu’au moment de l’événement, il y avait un peu de sollicitation, mais que cela demeurait calme, avec l’arrivée simultanée du vol commercial, le transit du C172 et l’activité de véhicules au sol ». La coordination téléphonique avec Solenzara est « survenue au même moment que le premier appel des pilots des deux Rafale. Lorsque le leader a demandé une reconnaissance du terrain à contre-QFU, le contrôleur a regardé la position des deux Rafale et leurs vecteurs vitesse sur son écran de visualisation radar. Il a estimé qu’ils pouvaient réaliser la manoeuvre sans gêner l’arrivée du vol commercial et l’a autorisée en précisant qu’elle devait être immédiate. Il explique qu’à ce moment-là, il focalisait son attention sur le vol commercial. Il a fait l’information de trafic concernant le Cessna dans un second temps ».
« Après le survol de l’aérodrome par les Rafale, le leader a annoncé remonter à 1.000 ft vers l’ouest, mais le contrôleur n’a pas identifié toute de suite un risque, étant persuadé que les pilotes des deux Rafale avaient conscience de la position du Cessna et que la position de ce dernier apparaissait sur l’écran de leurs radars de bord : il pensait que les pilotes des deux Rafale se dirigeaient vers le C172 en conscience mais a toute de même renouvelé l’information de trafic ». Ainsi, il n’a pas suggéré une manoeuvre d’évitement ou demandé de réduire la vitesse aux pilotes de Rafale. Il a délivré une nouvelle information de trafic affectée par le même lapsus est/ouest. Il estime qu’il avait une bonne représentation des positions respectives des différents avions. Il ne comprend pas les raisons qui ont pu conduire aux confusions répétées entre est et ouest ».
« Après le croisement, le contrôleur n’a pas réalisé toute de suite que les deux Rafale avaient fait une manoeuvre d’évitement. Par la suite, après la fin de la mission des deux Rafale, le leader a téléphoné au contrôleur et lui a précisé que leur trajectoire était conflictuelle avec
le Cessna ». Le contrôleur précise qu’il « donne habituellement les informations en indiquant le gisement d’un trafic conflictuel en utilisant le code horaire. Néanmoins, lorsqu’il s’agit d’avions rapides et très manoeuvrants tels que des avions de chasse, il utilise les points cardinaux ».
Dans les cockpits des Rafale
En fin de mission, les deux Rafale ont terminé par de l’entraînement au vol à faible hauteur en région montagneuse. Le survol de Figari est nécessaire pour entraîner les pilotes car ce terrain peut servir de déroutement en cas de problème à Solenzara. « Lorsque le contrôleur a autorisé la reconnaissance à la verticale du terrain, il a donné une information de trafic concernant un A319 et un C172 à l’est de leur position. L’annonce de ce dernier les a incités
à une vigilance accrue ».
À la verticale du terrain, le leader a vu l’A319 en face et a annoncé infléchir leur trajectoire
vers l’ouest pour ne pas être conflictuel. « Il n’a pas mentionné le fait que l’A319 ait été préalablement signalé à l’est. Il a également annoncé remonter vers 1.000 ft car une zone de protection de la nature se trouve là et impose de voler à plus de 500 ft ».
Le leader explique qu’en dessous de 1.500 ft, ils ont pour « instruction de ne pas utiliser le radar comme outil de navigation primaire et de piloter à vue. Une visualisation radar est néanmoins disponible sur l’affichage « Tête haute » du Rafale, collimatée à l’infini afin d’apparaître à l’oeil du pilote lorsqu’il regarde à l’extérieur. L’analyse des enregistrements de bord a montré que l’A319 apparaissait bien sur cet affichage, ce qui n’était pas le cas du Cessna – sans doute une difficulté du radar Doppler (réglage du filtrage) à distinguer un écho évoluant à faible vitesse et se « dégageant » peu du relief ou du sol.
Le leader n’a pas vu le Cessna et « c’est l’équipier qui l’a aperçu devant eux ». La manoeuvre d’évitement a été menée avec un ordre à piquer. Pendant cette manoeuvre, « il a vu le Cessna et a légèrement viré à gauche pour passer derrière lui et éviter de le souffler. Il est ensuite remonté en enroulant sa trajectoire autour du Cessna pour le conserver dans son champ visuel ».
Il indique que les vitesses d’évolution et la manoeuvrabilité du Rafale « rendent peu exploitables les informations de trafic données selon la méthode en code horaire. Il préfère les informations de trafic données à l’aide des points cardinaux comme l’a fait le contrôleur le jour de l’événement ».
À bord du Cessna 172S
Le pilote a entendu les communications concernant le passage à la verticale des Rafale « mais explique ne les avoir ni vus ni entendus lorsqu’ils ont croisé sa trajectoire ».
C’est peu surprenant puisque les Rafale lui arrivaient dessus par le travers droit, d’où une vitesse radiale faible, dégradant la détection par leur radar à effet Doppler. « À aucun moment il n’a reçu d’information de trafic et il n’a reçu aucune instruction pour modifier sa trajectoire.
En entendant le contrôleur annoncer un Cessna à l’est de l’aérodrome, il pensait qu’il parlait d’un autre avion et ne s’en est pas préoccupé. Il n’a appris l’incident qu’après son atterrissage à Ajaccio ».
Facteurs contributifs
Ont pu contribuer à générer « un contexte marqué par une augmentation ponctuelle de la charge de travail et une certaine précipitation, propice aux lapsus répétés du contrôleur lors de la fourniture des informations de trafic :
– « la coordination téléphonique tardive et approximative entre les contrôleurs de Solenzara
et de Figari concernant l’arrivée des Rafale et l’intention des pilotes de réaliser un passage à faible hauteur au-dessus de l’aérodrome.
– la non-prise en compte du cas des manoeuvres de reconnaissance terrain dans la lettre d’accord entre le centre militaire de contrôle de la base aérienne et l’organisme de contrôle
de Figari, manoeuvre pour lesquelles aucune modalité de transfert et de coordination n’est prévue. La DSNA a précisé au BEA « qu’il n’était pas prévu de révision de la lettre d’accord prochainement permettant d’y intégrer le cas des vols de reconnaissance terrain. La DSAC pour sa part a précisé qu’en tant qu’autorité de surveillance, elle s’assurera que ce sujet est pris en compte » (!).
– la gestion simultanée par le contrôleur, alors seul à la tour, de l’arrivée de l’A319, la circulation d’un véhicule au sol et la coordination téléphonique avec Solenzara, ce qui a retardé le premier contact radio avec le leader des Rafale, ces derniers évoluant par ailleurs à une vitesse élevée.
– la volonté du contrôleur de Figari de satisfaire sans délai la demande de passage à contre-QFU formulée par le leader des Rafale, l’amenant dans un premier temps à prêter une attention particulière à leur position vis-à-vis de l’A319 en approche finale face à eux.
– la phraséologie utilisée par le contrôleur pour la fourniture des informations de trafic, basée sur les points cardinaux, était prévue et adaptée à la situation. Elle était cependant peu usitée et possiblement plus fragile vis-à-vis du risque d’erreur ou de lapsus ».
Ont pu contribuer au « maintien d’une conscience erronée de la situation de la part des trois pilotes et à leur rapprochement jusqu’à la manoeuvre d’évitement » :
– « l’absence de la part du contrôleur de fourniture d’information de trafic au pilote du C172, ces échanges auraient pu permettre de détecter les lapsus formulés dans les messages précédents.
– l’absence de demande de la part du contrôleur au leader des Rafale de confirmation de l’acquisition visuelle du C172, ce qui a pu atténuer la portée des informations de trafic délivrées et retarder, voire empêcher, la prise de conscience de la nécessité de suggérer une manoeuvre d’évitement.
– l’absence de la part des pilotes des Rafale de levée de doute auprès du contrôleur concernant la position du C172, malgré les interrogations échangées entre eux sur les informations de trafic reçues ».
Enseignements de sécurité
– Levée de doute :
« À trois reprises, le contrôleur tour de Figari a fait des informations de trafic en situant successivement l’A319 puis le C172 à l’est tandis qu’il se trouvait en réalité à l’ouest. Les pilotes des deux Rafale ont cherché ce trafic en s’interrogeant sur sa position réelle et se sont interrogés sur une possible confusion, sans exprimer leur doute au contrôleur. En cas de doute concernant une information de trafic ou sur le contenu de n’importe quel message d’un contrôleur aérien, le pilote doit exprimer ce doute et interroger le contrôleur ».
– Confirmation de l’acquisition visuelle
« Dans un espace de classe D, le contrôleur fournit une information de trafic entre les aéronefs évoluant en VFR. Cette information ne permet pas toujours d’assurer la séparation en application du principe « voir et être vu ». C’est pourquoi il est préconisé que le contrôle emploi l’expression « Rappelez en vue, assurez votre séparation ». Ainsi, en l’absence de rappel du pilote d’au moins un des aéronefs conflictuels confirmant l’acquisition visuelle, le contrôleur peut prendre l’initiative de suggérer des manoeuvres d’évitement » précise le BEA.
Au-delà du rapport du BEA
– Altitudes en croisière : si c’est l’ailier des deux Rafale qui a été le premier à détecter le Cessna, et non pas le leader dont le rôle est « d’ouvrir l’espace » devant la patrouille, c’est sans doute grâce à son étagement négatif, lui permettant de « dégager » le Cessna dans le ciel et non pas à la limite ciel-mer. Car tous volent à 1.000 ft. D’où la recommandation d’éviter les altitudes « rondes ». Il est préférable de croiser à 900 ft ou à 1.150 plutôt qu’à 1.000 ft pile.
Ceci n’est pas toujours aisé dans des secteurs à espace aérien très contraint, près des grandes agglomérations quand un trafic VFR est limité vers le bas par la hauteur minimale de survol et vers le haut par le plancher d’une classe A entrainant une compression de tous les trafics dans une faible tranche d’altitude. Situation accidentogène…
– Phraséologie : elle est fondamentale et ne doit donc pas être négligée ! Il faut bien donner sa position en trois dimensions. Une altitude, un cap ou un relèvement par rapport à un repère au sol, une durée en temps ou une distance d’éloignement (avec le type d’appareil, le temps pourra être estimé) ou encore un horaire de passage. Plus les données sont précises, plus les autres trafics peuvent vous localiser mentalement sans avoir le visuel. Un « Travers est de Valence à 3.500 ft » a peu de précision par rapport à un « Travers est de Valence ville (ou Valence aérodrome) à 3.500 ft 1021 à 5 nautiques, route au 160° ».
– Gestion médiatique des incidents : même si c’est clair dans le rapport du BEA, il faut rappeler enfin qu’il n’y a pas que les pilotes VFR à commettre des erreurs… Mais le traitement d’un incident confine parfois aux deux poids-deux mesures. Exemple : si le pilote d’un Cessna, incertain de sa position, entraînant une manoeuvre d’évitement par un Falcon étatique transportant un ministre et évoluant à plus de 250 Kt sous le FL100, fera l’actualité dans la presse généraliste, à l’opposé une manoeuvre d’évitement bien menée par deux Rafale dont les pilotes ont été induits en erreur par le contrôle aérien ne donnera qu’un rapport du BEA riche en informations ! CQFD. ♦♦♦
Documents © BEA
Rapport du BEA en téléchargement :
CessnaEtRafale