Sorties de piste longitudinales (2)

Quelques facteurs contributifs à cette situation non désirable…

Lien vers la première partie sur « les sorties de piste longitudinales »

Si une finale non stabilisée (trop haut, trop vite…) est la cause principale citée dans les rapports du BEA relatifs à des sorties de piste longitudinales, ce n’est souvent que l’aboutissement de faits ayant précédé la non-stabilisation des paramètres pour mener à l’événement. Pourquoi la finale n’a t-elle pas été stabilisée ? Voici quelques données issues de rapports d’accidents.

Préparation insuffisante
À l’arrivée sur un terrain peu ou pas pratiqué récemment, surtout avec une piste courte ou limitative, la préparation de l’arrivée doit se faire bien en amont, avant le décollage, en analysant la fiche VAC, en notant la topographie du secteur sur GoogleEarth, en lisant les consignes particulières pouvant annoncer des turbulences par tel ou tel régime de vent ou encore une piste en pente. Ne pas considérer les flèches indiquant le sens du circuit sur la VAC comme un passage obligé, comme l’a fait un pilote cité dans un rapport du BEA.

Si le terrain est peu ou pas connu, après reconnaissance verticale, un large tour de piste s’impose pour se laisser le temps de la réflexion sur chaque segment du circuit. Attention aux mauvaises habitudes apprises sur pistes longues et avec peu ou pas d’entraînement sur pistes plus courtes, voire limitatives. À chaque atterrissage, il faut s’imposer un point de touché et donc un point d’aboutissement de la trajectoire en amont afin d’étaler le palier de décélération à l’arrondi et gagner en régularité. S’il faut aller sur un terrain court, il n’est pas interdit de s’entraîner auparavant sur une piste plus longue en ayant des repères simulant la piste courte à venir et voir si l’on reste dans l’épure à chaque fois…

Conditions météorologiques
Le vent est le paramètre principal, surtout s’il est fluctuant à proximité d’orages ou plein travers et pouvant donc varier et passer d’un QFU à l’autre… À l’arrivée sur un terrain non contrôlé, sans trafic et avec des conditions météorologiques variables, l’analyse de la manche à air à la reconnaissance verticale doit être bien menée, surtout si le vent est quasiment plein travers.
Il peut évoluer dans le temps et varier alors que vous êtes en tour de piste. Il faudra ainsi garder un oeil sur la manche à air durant la finale car une composante arrière peut alors être subie, avec une dégradation des distances d’atterrissage. C’est aussi le cas sur des terrains à l’environnement mouvementé, à proximité d’un relief même faible qui peut entraîner des turbulences ou une canalisation du vent.

Pour l’estimation des distances d’atterrissage, par vent de face prévu, il faut considérer la situation la plus défavorable soit un vent nul. Si la direction du vent est donnée pour être variable, prendre en compte un vent arrière possible de 5 Kt. Certains manuels de vol précise la valeur maximale de vent arrière acceptable.

L’état de la piste est lié aux conditions météorologiques. Après des pluies récentes, une piste en dur peut entraîner un phénomène d’aquaplaning lors d’un freinage trop énergique. Sur une piste en herbe, l’efficacité du freinage sera nettement amoindrie avec le risque de voir les pneus glisser. Il en est de même sur de la boue ou de la neige.

– Sortie de piste d’un Cessna F152 à Yvrac : ayant hésité à décoller pour des tours de piste, le pilote (avec peu d’expérience en solo) finit par décoller mais pour rencontrer des conditions météorologiques non optimales. Après un premier tour de piste et un touché, lors de la montée initiale, les conditions s’aggravent (réduction de la visibilité après forte averse) le laissant penser qu’il ne pourra pas réaliser un tour de piste standard. Effectuant alors une contre-QFU par vent calme et seul dans le circuit, il atterrit long après avoir hésité à remettre les gaz. Piste en herbe mouillée, le freinage est insuffisant pour éviter la sortie de piste (685 m) et un fossé. Le renoncement aurait été la bonne décision, ayant hésité à décoller en raison d’un « ciel menaçant ».

Rapport du BEA en téléchargement :
Cessna152Meteo

Trajectoire rallongée par des rebonds
Le rallongement de la distance d’atterrissage peut être dû à un excès de vitesse et/ou une rafale de vent faisant remonter l’appareil au ras de la piste lors de l’arrondi, mais ce peut être aussi le résultat de plusieurs rebonds. Ceux-ci vont retarder l’action de freinage et donc rallonger la distance au sol. Si les rebonds sont faibles, le maintien de l’assiette doit résorber rapidement le phénomène mais si l’on a subi un rebond relativement important, la remise de gaz s’impose car le second retour au sol risque aussi d’être accompagné d’un nouveau rebond et la longueur de piste devant soi décroît alors très rapidement…

– Sortie de piste d’un DA40 à La Grand’Combe : la première approche en 17, avec une vitesse trop élevée, entraîne une remise de gaz. Après une nouvelle reconnaissance à la verticale pour vérifier le vent, une seconde approche est menée en 35 (780 m de long) mais elle s’achève par une sortie de piste longitudinale après un toucher au premier tiers de la piste et un rebond sur une bosse. L’aérodrome de La Grand’Combe est situé au sommet d’une colline, entouré de reliefs. Il est réservé aux aéronefs basés et ceux des aérodromes voisins, ce qui était le cas du DA40 mais le pilote avait peu d’expérience récente (ayant quelques difficultés à piloter le DA40 considéré comme « très pointu ») et son dernier atterrissage sur site remontait à 5 ans aux commandes d’un DR-400.

Rapport du BEA en téléchargement :
DA40rebonds

Freinage trop tardif ou déficient/insuffisant
Une fois au sol, sur piste limitative, il est important de freiner sans tarder mais sans brutalité,
au risque de bloquer les roues et d’obtenir des « escalopes » sur les pneus, le tout n’améliorant pas les distances de freinage. Sur appareil à aile basse, pouvant bénéficier d’un « effet de sol »,
il est possible, une fois l’appareil au sol, de rentrer les volets – sans se tromper avec la manette de train si ce dernier est rentrant… – afin de diminuer rapidement la portance des voilures, donc d’augmenter la pression du train sur la piste et l’efficacité du système de freinage.
Ce dernier devra être dosé en accentuant la pression au fur et à mesure de la décélération.

Syndrome de précipitation
Certaines sorties de piste interviennent sous l’effet du syndrome de la précipitation.
Un problème survient en vol et entraîne sa prise en compte comme une urgence alors qu’un tour de piste normal serait la solution adéquate. Sous la pression temporelle qui n’a pas lieu d’être, le pilote souhaite « faire court », réduit ses trajectoires en tour de piste ou fait une contre-QFU sans prendre en compte une composante arrière de vent. Les paramètres en finale n’étant pas stabilisés, une « petite » panne mineur peut se transformer en sortie de piste longitudinale avec des dommages matériels importants.

– Sortie de piste d’un Robin DR-360 à Saint-Rémy-de-Maurienne : au décollage, le pilote s’aperçoit que le crochet au plafond, assurant le verrouillage des deux portes, n’est pas correctement verrouillé. Il poursuit le décollage et les portes s’entrebâillent de 5 cm environ.
Il décide d’atterrir à contre-QFU mais l’avion est haut et rapide en finale, d’où la sortie de piste longitudinale et un avion fortement endommagé. Un tour de piste standard aurait été la bonne solution car les portes ne pouvaient pas s’ouvrir de plus de 5 cm sous l’effet du vent relatif.

Rapport du BEA en téléchargement :
DR360VentArriere

Terrains « complexes »
Certains aérodromes doivent être considérés comme « complexes », c’est-à-dire exigeant
un peu d’expérience pour bien gérer l’approche et la finale. Le BEA mentionne un terrain « complexe » dans le rapport du DA40 à La Grand’Comb. Au hasard, on peut rajouter les terrains de Mortagne-au-Perche, Barcelonnette, Gap-Tallard, Moret, Joigny ou encore Saint-Cyr-l’Ecole, avec des spécificités à prendre en compte, mais la liste est loin d’être limitative.
La « complexité » peut être due à des circuits contraints par le relief (Gap, Barcelonnette) ou une zone à ne pas survoler (Saint-Cyr-l’Ecole), une piste courte et en pente (Moret) ou concave et proche d’un micro-relief (Mortagne), ou des turbulences par certains régimes de vent (Joigny).

Certains terrains au circuit de piste défini et « fermé » sur la VAC, imposant doc le suivi du tracé, deviennent des terrains à circuits de piste contraints, avec par exemple une étape de base courte et/ou rapprochée imposante une mise en descente dès le début de l’étape de base pour ne pas subir un plan trop fort après le dernier virage. Il faut savoir s’adapter à chaque situation et donc bien analyser la trajectoire en tour de piste et imaginer la position de l’appareil dans 30 secondes ou une minute plus tard, afin d’anticiper des actions pour tenir
à la fois le plan et la vitesse…

Rapport du BEA en téléchargement :
DR400Moret
Cessna182Barcelonnette

– Quelques exemples (parmi d’autres)
À Moret, la piste fait 822 m mais avec un seuil décalé en 06, il ne reste plus que 664 mètres disponibles à ce QFU… Elle est en herbe avec quelques arbres et un bord de plateau en 06.
Il faut donc arriver avec les bons paramètres et viser un point d’aboutissement avant le seuil décalé pour toucher après ce dernier et limiter ainsi la distance nécessaire à l’atterrissage.
Par vent d’est fort, un petit relief dans la montée initiale peut engendrer des turbulences en montée initiale imposant un virage à gauche pour aller chercher le « creux de la vallée » du Loing.

À Joigny, par vent d’est, avec un terrain en bord de plateau, il faut prendre en compte une possible descendance en finale 08. La piste est longue (1.052 m) mais en montée et il ne faut pas tarder à remettre les gaz lors d’un touché car par vent d’est, la forêt a seuil opposé entraînera des turbulences en montée initiale et le taux de montée peut être faible. Dans l’autre sens, en 26 et par vent du nord, une colline en milieu de finale peut apporter son lot de désagréments mais les problèmes peuvent aussi s’inviter en courte finale avec des turbulences créées par la forêt parallèle à la piste. D’où les limitations de vent traversier à 15 Kt par vent du nord ou du sud au décollage et à l’atterrissage, tels qu’indiquées dans la VAC.
Mais avec 10 Kt, les phénomènes sont aussi présents bien que de moindre intensité.

À Barcelonnette, en situation normale durant l’été, le vent est calme le matin mais la brise souffle fort l’après-midi imposant la 27, avec fortes turbulences et rabattants possible en courte finale. La piste est de plus bombée longitudinalement, ne permettant pas de bien voir l’autre extrémité de la piste et donc la distance disponible. Ceci fausse également la visualisation du plan en finale, avec (dixit la VAC) « un visuel de 7% qui donne une impression de plan fort ». D’où la recommandation également de « privilégier un point de toucher des roues dans le premier quart montant de la piste afin de compenser la partie descendante dans sa deuxième moitié ».

Pour résumer :
– sur terrain court peu ou pas pratiqué, bien analyser la fiche VAC et se faire une image de la topographie locale.
– une finale bien stabilisée (axe-plan-vitesse) s’impose. Cela nécessite une bonne gestion du tour de piste auparavant en prenant en compte le vent sur chaque segment.
– la dernière « porte » à passer en finale dans de bonnes conditions se trouve à 300 ft/sol.
– la remise de gaz est une bonne solution en cas de doute.
– s’imposer une zone de touché, donc un point d’aboutissement et si l’appareil n’est pas au sol travers un repère défini, la remise de gaz doit être appliquée.
– sur terrain peu ou pas pratiqué, faire un large tour de piste pour prendre son temps et rester « devant l’avion ».
– si le vent est incertain ou fluctuant, porter régulièrement une attention à la manche à air (force et direction) et prendre en compte des marges supplémentaires pour la distance d’atterrissage.
– prendre en compte l’état de la piste (dur ou herbe, sèche ou mouillée, en pente descendante ou montante).
– attention à la précipitation et ne pas considérer un problème mineur comme une urgence majeure.
– connaître ses capacités à poser court, donc s’entraîner régulièrement sur piste longue au préalable et savoir renoncer à atterrir sur un aérodrome « complexe » si l’expérience récente est faible. Un entraînement avec un instructeur à bord est alors la bonne solution pour supprimer ce « verrou » et gagner en expérience en bonnes conditions de sécurité.  ♦♦♦

Image d’ouverture © générée par ChaptGPT

Pour aller plus loin :
– La menace des circuits « contraints »
– Ouverture intempestive de la verrière
– Gare à la précipitation