Une analyse thématique des incidents/accidents survenus en 2022 pour les montgolfières.
Depuis 2020 pour les avions, hélicoptères, ballons et planeurs et depuis 2021 pour l’ULM, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile (BEA) réalise désormais chaque année un bilan des rapports sur les accidents ou incidents sur des aéronefs légers qu’il a publié au cours de l’année précédente. Il s’agit d’un bilan thématique mettant en avant les principales causes d’accidents ou incidents survenus l’année précédente.
Prenez le temps de lire cette analyse pour améliorer votre culture de la sécurité. Sa lecture permettra d’être « mieux armé » vis-à-vis de certains risques, d’où la reprise intégrale de ces enseignements par aeroVFR, la version originale se trouvant avec ce lien. On peut regretter que la diffusion de ces enseignements se limite à la mise en ligne très discrète sur le site du BEA sans aucune autre annonce…
En 2022, le BEA a publié 5 rapports concernant des accidents de ballon dont 3 survenus lors de vols commerciaux avec des passagers. Les thématiques abordées sont les suivantes :
Blessures de passagers lors de l’atterrissage
Trois passagers ont été blessés aux membres inférieurs à la suite d’atterrissages durs ou de basculements de la nacelle. Comme cela a été rappelé dans les bilans thématiques de 2020 et 2021 consacrés aux ballons, « l’atterrissage peut présenter un caractère parfois sportif dont les passagers n’ont pas conscience. Le contact avec le sol peut s’avérer brutal notamment par vent fort ou lors d’une descente d’urgence avec une vitesse verticale importante. Dans ces conditions, les passagers peuvent être surpris et leurs capacités physiques peuvent être dépassées ». Le risque est d’autant plus important lorsque la condition physique d’un passager est propice à la survenue de blessures.
On peut citer l’accident du F-HPAC survenu le 21 août 2019 à Onzain lors duquel une passagère, âgée de 81 ans, a été blessée. Le rapport précise qu’il est possible que cette passagère n’ait pas eu les conditions physiques nécessaires pour conserver la position de sécurité. Compte tenu de son âge, ses caractéristiques musculosquelettiques étaient probablement propices à la survenue des blessures/fractures osseuses qu’elle a subies lors de l’atterrissage.
Il en est de même dans l’accident du F-HAOK survenu le 31 août 2021 à Saint-Germain-Laval. La passagère blessée, âgée de 90 ans, souffrait d’ostéoporose. Ces deux accidents sont survenus lors de vols commerciaux.
Autre événement lors duquel un passager a été blessé lors de l’atterrissage :
– Accident du F-HASV survenu le 29 juillet 2021 à Saint-Privat-la-Montagne : rebond, basculement de la nacelle lors de l’atterrissage, lors d’une manifestation aérienne.
Position de sécurité lors de l’atterrissage
Afin de limiter le risque de blessures lors de l’atterrissage, les passagers doivent adopter une position de sécurité. Cette dernière est notamment décrite dans un livret de consignes de sécurité rédigé par la Direction de la Sécurité de l’Aviation civile (DSAC) en collaboration avec la Fédération française d’aérostation (FFAé). Il y est préconisé de « [garder] les genoux fléchis, les mains sur les poignées, dos en appui sur le tapis de la cloison et tournez le dos au sens de l’atterrissage ».
Illustration issue des consignes de sécurité publiées par la DGAC
Suivant la configuration de la nacelle il n’est cependant pas toujours possible d’adopter cette position. C’est notamment le cas pour les nacelles non compartimentées. Le livret préconise de tourner le dos au sens de l’atterrissage s’il y a suffisamment de place, sinon de se placer de côté, face à la trajectoire.
Illustration issue des consignes de sécurité publiées par la DGAC
Dans le rapport sur l’accident du F-HASV, il est indiqué que « consulté sur le positionnement des passagers en préparation de l’atterrissage dans le cas d’une nacelle non compartimentée, un représentant de la FFAé a précisé que la corpulence des occupants de la nacelle est un facteur additionnel. L’espace alloué aux passagers peut-être relativement réduit et ne pas permettre à tous d’adopter la position idéale recommandée. Le positionnement résulte d’un compromis entre l’espace disponible et la protection nécessaire du pilote ».
Lors de l’accident du F-HAOK, il n’était également pas possible que tous les passagers adoptent la position idéale recommandée. Cela a pu contribuer à la blessure de la passagère.
Schéma de la configuration de la nacelle lors du vol de l’accident du F-HAOK survenu le 31 août 2021.
Connaissance des exigences règlementaires relatives aux vols commerciaux avec passagers
Les exigences règlementaires relatives à l’exploitation d’un ballon à air chaud sont décrites dans le règlement UE 2018/395. L’annexe II de ce règlement, qui concerne les Opérations aériennes, est scindée en deux sous-parties nommées « BAS » (BASic operational requirements) et « ADD » (ADDitional requirements for commercial operations). La sous-partie ADD s’applique en supplément de la sous-partie BAS pour les exploitants effectuant des opérations commerciales. Les exploitants commerciaux de ballons soumis à la sous-partie ADD doivent déclarer leur activité auprès de la DSAC territorialement compétente et établir en particulier un Manex.
Dans les accidents des ballons F-HGMV et F-HAOK, les exploitants ont indiqué qu’ils n’avaient pas conscience qu’ils devaient se conformer aux exigences de la sous-partie ADD et déclarer leur activité à la DSAC. Ces vols de transport de passagers ne répondaient donc pas aux exigences applicables au transport aérien commercial.
En particulier, dans le rapport du F-HAOK, il est précisé que l’absence de réactualisation des prévisions météorologiques par le pilote le matin du vol de l’accident ainsi que l’absence de procédures relatives à la préparation du vol dans le Manex de l’exploitant ont pu contribuer à l’accident. Le pilote de l’accident du F-HGMV, dont le certificat médical de classe 2 n’était plus valide, avait dépassé la limite d’âge pour agir en tant que pilote d’un ballon exploité pour le transport aérien commercial. Les limitations des capacités physiques du pilote liées à son âge ont probablement contribué à l’accident. De plus le pilote ne disposait pas de la qualification d’exploitation commerciale.
Autre rapport publié :
– Accident du F-HBBQ survenu le 26 septembre 2021 à Chambley : décollage en vol captif, en instruction solo, chute de l’instructeur suspendu à la sangle d’amarrage. En raison de conditions météorologiques défavorables, le vol libre initialement prévu n’a pu avoir lieu et a été remplacé au dernier moment par un vol captif. L’enquête a montré qu’une préparation insuffisante du vol ainsi qu’un manque de coordination entre les membres d’équipages ont contribué à l’accident. Dans le rapport, il est rappelé qu’il « est important de garder à l’esprit que les changements de plan d’action de dernière minute, même pour un vol qui peut sembler plus simple, comportent des facteurs de risques qu’il convient de prendre en compte et d’analyser avec rigueur ». ♦♦♦
Photo © BEA
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