Rappel des pratiques garantissant un carnet de route bien rempli selon… la FFA.
Déposé sur Meteor le 19 octobre dernier et diffusé ce 17 novembre par un mail à ses licenciés, un document de la FFA a été édité « en coordination avec la DGAC et la GTA » avec pour but de synthétiser « les bonnes pratiques de tenue du carnet de route ».
Il est rappelé que « consulté par tous les pilotes dès la préparation d’un vol et rempli par chaque pilote une fois son vol achevé (au plus tard en fin de journée, si c’est le même pilote), ce document est indissociable de tout avion en circulation. Sa bonne tenue est primordiale ». On rajoutera qu’il doit être rempli avant tout changement de commandant de bord mais que le dernier commandant de bord a jusqu’à minuit pour le faire…
Ce document passe ensuite en revue toutes les cases, en partant de la gauche. Les premières n’évoquent pas de difficulté puisqu’il faut mentionner la date du vol, le nom du pilote en toutes lettres (idem pour l’instructeur dont le trigramme n’est plus à la mode), la fonction à bord (P pour pilote, EP/FI pour élève-pilote avec instructeur, EP/FE pour le test en vol d’un élève, P/FI pour un pilote breveté avec instructeur, P/FE pour un pilote breveté avec examinateur). Viennent ensuite les lieux de départ et d’arrivée sous la forme des codes OACI des terrains. Vues les dimensions des cases, le code OACI est en effet plus facile à… caser. Au passage, on peut se poser encore la question au 21e siècle de cette nécessité qui n’est pas demandé à un automobiliste lorsqu’il prend sa voiture… Surtout qu’en avion, on peut faire plusieurs touchés-décollés en route sans les mentionner…
Viennent ensuite les heures de départ et d’arrivée qu’il est indiqué de mentionner en heure UTC (temps universel coordonné), « exprimé en heures et minutes ». Cette demande des heures en UTC existe depuis quelques temps, sans doute pour copier les « grands » qui traversent les frontières et les fuseaux horaires, mais moins utiles sur avions légers, même avec les changements d’heure (été/hiver) puisque la date est mentionnée. Sauf erreur, le NCO.GEN.150 « Journey Log » précise qu’il faut mentionner l’heure de départ et l’heure d’arrivée mais sans préciser s’il s’agit d’heures locales ou UTC. Mais pour éviter tout palabre en cas de contrôle, allons-y pour les heures en UTC !
Pour la nature du vol, pendant des années, ce fut « VFR », puis ensuite « Privé ». La dernière mode avant l’année prochaine serait désormais d’indiquer « Autre » (?), « Instruction » ou « Examen » ! Les cases suivantes sont sans doute les plus essentielles pour la sécurité des vols puisqu’il s’agit d’indiquer « avant » ou « après » les quantités de carburant et d’huile prises. C’est une information fondamentale pour effectuer un bilan carburant au plus près de la réalité. Mettre un trait si aucune action n’a été faite confirme bien cette absence d’ajout. Si l’indication PC pour Pleins complets valide l’avitaillement au maximum, on peut ajouter l’utilisation possible de la mention PP pour Pleins partiels, indiquant ainsi que le plein complet n’a pas été fait.
Pour les incidents, observations éventuelles, c’est pour indiquer, après le vol, l’information d’un équipement défectueux ou un problème rencontré. A chacun de choisir mais on peut sans doute éviter de rentrer dans les contraintes d’une Liste minimale d’équipement (LME) ! Un contact avec le responsable pédagogique et/ou le mécanicien est déjà une bonne pratique pour évaluer l’impact de la constatation faite et agir ensuite en conséquence, en fonction de différents paramètres. On oubliera surtout pas d’apposer sa signature dans la dernière case en tant que commandant de bord.
Si le vol s’est déroulé sans rencontrer le moindre problème, le document fédéral précise que si l’avion est EASA (Annexe 2), il faut inscrire dans la case Observations un simple trait (!) mais que si l’appareil est en Annexe 1 (CNRA, CNRAC, CNSK, etc.), il faut indiquer RAS (Rien à signaler) ! Il y a un peu plus de deux décennies, un chef-pilote d’un aéro-club avait vu arriver un soir une camionnette de la gendarmerie pour venir le chercher à son domicile et lui dresser ensuite un PV pour absence de mentions RAS dans des carnets de route de son aéro-club. Par la suite, l’absence de RAS dans un carnet de route valait 90 € pour son auteur et… ce par ligne de carnet de route ! Et désormais il suffirait d’un seul trait ? Quelle sera la tendance l’année prochaine ?
Et si vous n’avez pas compris que le remplissage des données dans les carnet de route est important, le coup de matraque n’est pas loin puisque ce document s’achève par la mention : « L’omission de la tenue du carnet de route expose à une contravention de 5e catégorie pouvant aller jusqu’à 1.500 € d’amende et 3.000 € en cas de récidive ». Au final, qu’il soit « validé » ou non par la DGAC et la GTA, ce document n’a pas grande valeur juridique, en l’absence des références réglementaires exactes pour justifier certains points qui changent au fil des ans, sans justification argumentée ! ♦♦♦
Document fédéral à télécharger via le lien ci-dessous
CarnetRouteFFA
