Savoir reconnaître les prémices de la première cause d’accident mortel…
En altitude, une perte de contrôle laisse des marges de manoeuvre mais c’est rarement une situation rencontrée car l’appareil est alors en régime de croisière, à vitesse relativement élevée, à faible incidence. En tour de piste, la vitesse est peu supérieure à celle de décrochage et la marge de manoeuvre en hauteur est alors faible voire nulle pour une récupération en cas de perte de contrôle.
Ainsi, les rapports du BEA, de l’AAIB (GB), du NTSB (USA) révèlent régulièrement des exemples de perte de contrôle à basse hauteur, par bonnes conditions météorologiques, sans la moindre urgence à traiter mais où le pilote n’est pas capable de sentir l’approche d’un décrochage, de reconnaître les signes avertisseurs de ce dernier, voire d’appliquer aussitôt
les techniques de récupération : manche avant pour diminuer l’incidence et augmentation
du régime moteur pour augmenter la vitesse, voire l’utilisation des palonniers pour relever
une aile.
La raison est souvent due à la « distraction » momentanée du pilote, détourné de sa principale action à mener (piloter) par un élément perturbateur : un autre aéronef à proximité qui lui pose problème pour réguler l’espacement en tour de piste, un échange radio où le circuit visuel
sur l’anémomètre n’est plus présent, une évolution météorologique qui augmente le stress,
la chute d’un objet en cabine, l’intervention d’un passager, etc. Et à basse hauteur, avec la menace de la proximité du sol, un début de décrochage peut alors dériver en perte de contrôle en cas de réaction inappropriée. Les statistiques américaines « moyennes » évoquent environ 1.500 accidents en aviation générale par an avec environ 475 décès. La perte de contrôle arrive à la première place des causes d’accidents mortels comme le révèle pour la France ce graphique de la DSAC (année 2017).
La lecture des différents rapports d’accidents doit donc inciter tout pilote à être plus vigilant sur la tenue des paramètres lorsque l’on se trouve à basse hauteur, à des faibles vitesses i.e. en approche et jusqu’à l’arrondi mais aussi en montée initiale. Si des passagers sont à bord,
ils ont été « briefés » pour ne pas intervenir (sauf urgence) durant les phases « critiques » (décollage et atterrissage), afin que le pilote soit bien concentré sur sa principale tâche à accomplir.
À basse vitesse, les effets secondaires (lacet inverse par exemple) peuvent être plus notables, imposant une conjugaison soignée. Il y a aussi des situations à éviter car elles sont connues pour augmenter les probabilités d’une perte de contrôle, comme « serrer » subitement le dernier virage après avoir constaté un dépassement de l’axe de la finale (overshoot).
Pour éviter cela et c’est aussi le cas lors d’un circuit basse hauteur avec PTU, il est aussi recommandé d’afficher une inclinaison plus forte en début de virage (donc à hauteur supérieure) afin de la diminuer progressivement durant le virage afin d’aller intercepter l’axe de la finale, et non pas le contraire, en augmentant le facteur de charge en fin de virage, à faible hauteur. D’où également l’importance d’avoir en tête, dès le début de la vent arrière, les effets du vent sur chaque branche du tour de piste. Notamment sur l’étape de base pour prendre en compte une composante arrière (imposant l’anticipation du dernier virage) ou de face (qui ramènera de plus l’appareil sur l’axe en cas de dépassement de ce dernier).
L’idéal (l’heure de prorogation avec FI peut être la bonne occasion) est d’aller « réviser » le comportement aux basses vitesses de l’appareil généralement piloté, en pratiquant en altitude les basses vitesses pour noter les signes avertisseurs de décrochage, l’avertisseur sonore pas toujours très audible en cas de conversation sur l’intercom mais aussi le « buffeting » (les vibrations de la cellule suite au décollement de l’écoulement aérodynamique à l’emplanture de l’aile venant frapper les empennages), phénomène qui précède ou suit l’avertisseur sonore, sans oublier l’augmentation des efforts au manche (ou au volant) si l’appareil a bien été compensé à au moins 1,3.Vs0, classique vitesse d’approche en finale sans vent.
Le décrochage statique, en ligne droite, en palier, par lente diminution de la vitesse reste très académique, loin de la « vraie vie » – c’est au programme du LAPL/PPL comme le décrochage en virage (palier, montée ou descente). Il est alors plus intéressant de découvrir en instruction d’autres situations plus proches de la réalité : augmentation du facteur de charge lors d’un virage à faible vitesse en fonction de l’inclinaison, importance de la symétrie par conjugaison à basse vitesse, prise en compte que le décrochage peut intervenir sans que l’assiette soit très cabrée sur décrochage dynamique.
Si la base des arcs blanc et vert sur l’anémomètre annonce la valeur de la vitesse de décrochage à la masse maximale, c’est aussi dans la configuration Atterrissage et sous 1 G après une lente décélération (1 à 2 Kt/seconde lors des essais de certification) alors qu’en virage, en lisse ou avec un seul cran de volets, les valeurs seront nettement plus élevées. Bien se rappeler que l’augmentation de la vitesse de décrochage est une fonction exponentielle de l’inclinaison (facteur infini à 90° d’inclinaison !). ♦♦♦
Graphiques © DSAC, FAA. Photo © F. Besse / aeroVFR.com
A lire sur ce sujet crucial déjà abordé à plusieurs reprises sur aeroVFR…
– Eviter la perte de contrôle en tour de piste
– Prévention des pertes de contrôle
– Prévenir les pertes de contrôle
– Prévenir les pertes de contrôle en vol
– Comment éviter les pertes de contrôle
– un récent rapport du BEA (Perte de contrôle en approche) à télécharger avec ce lien
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