Feu au sol ou en vol…
aeroVFR publie cet été une série d’articles concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence seront ainsi passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base.
Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
Subir un feu moteur est une situation très critique nécessitant une réaction rapide de la part du pilote. Cet incendie peut intervenir au sol ou en vol. Il faut se référer au manuel de vol de son aéronef pour connaître les procédures à appliquer selon le constructeur. Mais des règles générales sont à connaître.
Au sol, ce peut-être un incendie créé après avoir trop « gavé » le moteur au démarrage, avec par exemple une flaque de carburant présente sous le capot moteur et qui prend feu sur un retour de flamme en sortie d’échappement, mettant le feu à l’herbe sèche, sinistre pouvant s’étendre à l’appareil ensuite. Un démarrage difficile (par exemple en hiver), imposant des injections de carburant, peut nécessiter la présence d’un observateur à l’extérieur, avec un extincteur sous la main pour intervenir rapidement si besoin.
Il est vrai que des manuels de vol d’appareils anciens mais toujours présents sur le marché proposent, par exemple en hiver, de faire un nombre donné d’injections mais que cela n’est pas toujours suffisant, poussant le pilote à injecter plus, avec des résultats satisfaisants jusqu’au jour où un début d’incendie peut prendre naissance, menant à la conclusion du rapport du BEA indiquant que le pilote n’a pas appliqué les consignes du manuel de vol et
que sa technique de démarrage est jugée inappropriée…
Par ailleurs, des flammes contenues dans le capot moteur ne sont pas visibles depuis le poste de pilotage. D’autres signes doivent alerter le pilote comme des fumées blanches sortant des capots moteur, ou une odeur de brûlé remontant en cabine, voire le changement de couleur du capot moteur (noircissement) ou le « cloquage » de son revêtement.
Si le moteur a nécessité de multiples injections, peu après le démarrage du moteur, il peut être judicieux d’avancer d’au moins une longueur de fuselage pour quitter la zone où du carburant a pu s’épandre au sol. Si un début d’incendie est constaté, tout dépend de l’ampleur des flammes. Si l’incendie devient important, la seule solution est d’évacuer, après avoir coupé l’essence et les contacts. Dans le cas de quelques flammes, des coups de manette de gaz pour « souffler » les flammes ont déjà permis d’éteindre un début d’incendie – sans garantie de l’Etat…
En règle générale, le manuel de vol indiquera de couper le circuit carburant (étouffoir, pompe électrique et sélecteur réservoir) et d’afficher la pleine puissance pour consommer rapidement le carburant présent dans les conduites d’admission. Ce n’est qu’après cette action qu’il faudra couper les magnétos, pour laisser ainsi le temps au moteur de fonctionner jusqu’à son arrêt faute de carburant.
Si l’incendie intervient en vol, la situation est assurément plus critique mais la procédure à appliquer demeure la même. En fonction de l’urgence, de la possibilité de prévenir un organisme de la circulation aérienne, le contact général peut être conservé pour bénéficier de la VHF mais aussi de la position de l’appareil transmise par un transpondeur. Si le feu persiste, l’urgence est de retrouver le sol le plus rapidement possible, avec par exemple une descente en glissade marquée pour augmenter le taux de chute et « décaler » les flammes latéralement. La règle de base est qu’on ne redémarre jamais un moteur qui a pris feu. L’origine de ce dernier n’étant pas connue (rupture d’une canalisation ? défaut du système d’échappement ? fuite de carburant ou d’huile ?), il est impensable de redémarrer le moteur avec le risque d’accroître l’étendue de l’incendie.
Si les flammes ont une couleur jaune-orange, c’est un incendie alimenté par du carburant. Si les flammes sont noires, la source est constituée d’huile. Si les flammes ne sont plus visibles, des sources potentielles d’incendie peuvent toujours être présentes et réactiver le sinistre. Il faut considérer que la résistance structurelle de certains éléments de la structure a pu être diminuée. Exemple : sur bimoteur, un incendie d’un moteur a pu endommager la structure de la voilure ou détériorer la commande de volets. Il faudra donc être précautionneux lors des évolutions (domaine de vol plus restreint ?) et lors de l’utilisation de certains systèmes (train rentrant, volets électriques, etc.).
Une autre cause d’incendie au sol n’est pas liée au moteur mais au circuit de… freinage. L’échauffement d’un frein peut en effet conduire à un début d’incendie, notamment si l’appareil se trouve sur de l’herbe sèche ne demandant qu’à prendre feu. Ce n’est pas une panne mais le résultat d’une mauvaise gestion des freins. Si l’incendie prend de l’ampleur, la seule solution est d’évacuer rapidement l’appareil et de bénéficier d’un extincteur. Il faut donc rappeler
qu’au décollage, il est nécessaire de bien poser les talons au plancher pour éviter de freiner avec le haut des palonniers et ainsi échauffer les disques de frein. De plus, sur des appareils avec une poignée servant de frein de parking, il faut s’assurer que celle-ci est bien repoussée en avant. ♦♦♦
Pour aller plus loin : quelques rapports du BEA relatifs à des incendies moteur ou de train d’atterrissage…
FeuHuileG115
FeuMoteurSolDR400a
FeuMoteurSolDR400b
FeuMoteurSolDR400c
FeuMoteurSolF152
IncendieTrainDR400
IncendieTrainDR400b
IncendieTrainDR400c