Ou des gigantesques différences de sanction en fonction de la région…
On le sait, l’année 2024 aura été loin d’être simple en matière d’espace aérien, avec des ZRT et des ZIT temporaires à profusion pour différents événements comme les commémorations du Débarquement en Normandie en juin 1944, l’entraînement pour le défilé du 14 Juillet sur la capitale puis le défilé lui-même, les Jeux olympiques puis les Jeux paralympiques à Paris, les commémorations du Débarquement en Provence, sans parler de ZRT ponctuelles en pleine nature pour un acteur défunt ou un avion d’armes… N’en jetez plus !
Les SUP-AIP pour les JO 2024 – accompagnés de leurs AIC et des contraintes multiples (vol à prévoir 7 jours auparavant, criblage de l’équipage, plan de vol, créneau horaire, trajectoires de sortie et d’entrée…) pour parvenir à voler quand on est basé dans la ZRT JOP ou la ZIT Coubertin – se déclinaient en trois périodes. Une première période pour les JO, précédés de
4 jours d’entraînement pour la « bulle » de protection, une période de retour à la situation normale avant la reprise de la « cloche » pour les Jeux paralympiques. La DSAC avait évidemment prévenu les fédérations pour alerter sur les sanctions liées à des pénétrations de zones interdites, les restrictions et les mesures de sûreté mises en place pour les JO.
Pour les autorités, la menace majeure résidait dans la journée du vendredi 26 juillet, avec l’inauguration des JO et la présence de nombreuses personnalités politiques étrangères d’où l’interdiction de voler de la fin de l’après-midi jusqu’à minuit, du sol au plafond… illimité, y compris pour les aéroports parisiens, et ce dans un rayon de 80 nautiques autour de Notre-Dame soit 10 mn de temps de vol pour l’interception par un Rafale à Mach 0.8. Le Dispositif particulier de sûreté aérienne (DPSA) était en place dès le lundi précédent pour entraînement.
Dossier n°1
Le 29 juillet, L’Echo républicain mettait en ligne un article dans la rubrique Faits divers, intitulé « Un pilote de l’aéro-club de Chartres intercepté par un Rafale de l’armée dans un espace aérien interdit pour les JO ». À lire l’article, on comprend vite que le journaliste n’a aucune connaissance aéronautique, précisant que le PA-28 n’aurait pas dû voler à 1.500 ft mais à 19.500 ft (FL195 !), ce qui techniquement et réglementairement est impossible… À le lire, un Rafale se serait (conditionnel !) « approché du Piper. Une communication aurait été établie entre les deux pilotes » et le pilote du PA-28 aurait quitté la zone pour venir se reposer sur son terrain de départ.
La réalité est quelque peu différente à écouter le président du club en question. Le PA-28 est bien rentré dans la ZRT JOP du côté de Saint-Arnoult-en-Yvelines. En France, on est bien fiché… puisque très rapidement, le président a été contacté par téléphone, le Centre national des opérations aériennes (CNOA) au Mont Verdun étant très réactif, sans doute alerté par un Awacs ou un drone. Pilote de ligne alors à Roissy, le président du club a contacté le chef-pilote qui aussitôt a appelé le pilote du PA-28 sur la fréquence du terrain. Par chance, ce dernier n’avait pas quitté la fréquence et il a donc pu être informé de revenir aussitôt se poser. Ce qui fut fait avec déjà la gendarmerie locale prête à l’attendre au sol. Ce n’est alors qu’un Rafale a fait quelques évolutions à la verticale du terrain.
Mais point d’interception aile dans aile entre un Rafale et un PA-28 comme L’Echo républicain l’a laissé entendre, au prix d’un conditionnel, tout en jouant la carte du sensationnalisme.
Le mode de fonctionnement de la presse quotidienne régionale étant basé en grande partie sur le copié-collé ou sur une unique source (fil de l’AFP) inondant tous les journaux, l’information a ensuite circulé dans les régions avec, pour faire trembler dans les chaumières, la menace entre les lignes d’un avion dans une zone interdite liée aux JO imposant une interception par un Rafale – un scénario à la Hollywood…
Aux Etats-Unis, l’AOPA serait aussitôt intervenue auprès des médias et des agences de presse, par communiqué pour préciser la réalité de l’événement et ramener les choses au juste niveau. À Chartres, le président du club est intervenu auprès du quotidien mais sans succès pour amender l’information. On en est resté là avec l’apathie habituelle dans ce domaine des organismes de défense des pratiquants, malgré des informations fausses véhiculées au niveau national, dégradant l’image de l’activité.
Au sol, la gendarmerie locale n’ayant aucune compétence aéronautique, le dossier s’est soldé par une convocation à Toussus-le-Noble, dans les locaux de la Brigade de gendarmerie des Transports aériens (BGTA) où le pilote du PA-28 en est ressorti avec une simple amende
de 30 €. Le dossier ayant été transmis à la DGAC, l’aéro-club s’attend à un courrier de rappel à l’ordre. Ce dernier a déjà eu lieu au sein de l’association, avec débriefing par le chef-pilote, rédaction d’un Rex et rappel à l’ordre musclé.
Dossier n°2
L’histoire suivante est déjà connue puisque publiée dans le courrier des lecteurs d’Info-Pilote (septembre 2024) et racontée par le pilote concerné. Ce dernier, le 9 août, a décollé de Coulommiers pour un vol local, en compagnie d’un ami, transpondeur actif. Le pilote connaissait l’existence de la ZRT JOP toute proche mais dans son esprit, une tour-relais bien connue des pilotes locaux se trouvait à l’extérieur de la zone. Il a donc fait demi-tour à son niveau mais dans les faits, cette tour-relais se trouvait à l’intérieur de la zone pour 1 nautique…
Au retour au parking, quatre policiers du commissariat local attendaient l’équipage.
Au commissariat, le pilote est averti qu’il est en… garde à vue, qu’il peut appeler un avocat, être examiné par un médecin et qu’il doit remettre tous ses effets. La durée de la garde à vue (GAV) dépend alors du parquet. L’audition des deux membres d’équipage est alors menée séparément, en attendant la décision par le procureur au vu des faits. La GAV n’a été levée qu’après 4h30 d’attente, « sans suite pénale ni judiciaire », une décision sans doute à porter au bénéfice de la « bonne foi de l’équipage ».
Une garde à vue pour une ZRT, on n’avait pas mémoire d’une telle situation. Une recherche sur le net ne révèle qu’une garde à vue pour un pilote polonais étant entré en France aux commandes d’un PA-28 en survolant la… centrale nucléaire de Fessenheim, entraînant son interception par un Rafale en Permanence opérationnelle à Istres. Le monomoteur finira par se poser à Aubenas, alors que le pilote du Rafale l’accompagnait vers Valence-Chabeuil, après que son pilote ait largué en vol des paquets qui s’avéreront contenir de la drogue. S’étant enfui après son atterrissage, ce pilote sera finalement repéré dans la soirée par le GIGN, le tout menant à une garde à vue justifiée…
Dossier n°3
Mais la précédente GAV pour notre pilote de Coulommiers n’est pas unique dans le cadre des JO. Le 8 août, un autre pilote a connu la même situation. Propriétaire d’un biplace de construction amateur, il réalise régulièrement des allers-retours depuis l’ouest de la France vers Strasbourg pour raisons familiales. Il a bien noté le SUP-AIP de l’inauguration des JO mais pour la suite, il a pensé que la zone de restriction autour de Paris était l’habituelle classe A parisienne.
Après avoir préparé sa navigation sur tablette, pris la météo, il décolle à 8h00 locales pour une navigation empruntée de nombreuses fois. Pour transiter au nord de Paris à 1.500 ft, transpondeur mode S actif, il contacte le SIV du Bourget mais sans réponse, sans doute pour cause d’heure matinale. Connaissant la zone P de Creil, il la contourne par le… sud. En contact avec Paris Info, code transpondeur affiché, on le bascule ensuite sur Seine Info, avec un nouveau code transpondeur.
Zones parisiennes derrière lui, il monte à 3.500 ft pour poursuivre sa route, passant avec Strasbourg Info et un nouveau code transpondeur. Tout le vol s’est fait transpondeur S actif en contact avec un service d’information de vol (SIV), sans le moindre retour sur sa trajectoire.
À l’arrivée, le contrôleur de Strasbourg lui demande de contacter les militaires sur 121.500, ce qu’il fait aussitôt. Un contact est alors établi avec un militaire lui indiquant être en mission de « police du ciel » et qu’il a sans doute pénétré une ZRT au nord de Paris.
On lui demande de préciser provenance, destination, type d’appareil, nombre de personnes à bord. La conversation se clôt et le pilote poursuit sa route jusqu’à Strasbourg-Neuhoff où, à 10h00, il est accueilli par trois policiers qui lui demandent de les suivre pour une audition au commissariat de Strasbourg. Là, il est reçu par un officier de police judiciaire qui lui annonce une audition à la demande de la Police de l’air et des frontières (PAF). Il est alors 10h15.
Reçu par autre officier de police judiciaire, on lui annonce qu’il fait l’objet d’une garde à vue à la demande de la PAF. On lui énonce ses droits, le fait de pouvoir appeler une personne et une seule, demander à voir un médecin, ou demander à contacter un avocat et que sa garde à vue, dans un premier temps, va durer 24… heures. Puis il doit décliner toutes ses identités et son historique… Le pilote se dit alors « dans un état de sidération et de panique ».
Il souhaite appeler un ami à Strasbourg mais n’ayant plus aucun droit, cela lui est interdit.
Il demande à être auditionné rapidement pour connaître l’infraction dont il serait l’auteur.
La PAF étant basée à Strasbourg-Entzheim, à 10 km du commissariat de Strasbourg, cela ne devrait pas tarder mais en attendant, on le conduit dans une geôle car « c’est la procédure ».
À cet instant, dans un état de sidération totale, il a « l’impression de vivre un cauchemar éveillé ».
Conduit au sous-sol du commissariat, il découvre un « univers glauque et malodorant avec une série de cellules occupées dont la partie supérieure est vitrée, avec pour tout mobilier un rebord de béton et un matelas de 5 cm d’épaisseur ». Il fait l’objet d’une fouille méticuleuse et doit rendre ceinture, lacets, montre, téléphone avant d’être enfermé. Il est 10h30. Il découvre cet univers jamais imaginé « avec des voisins hurlant pour se parler d’une cellule à l’autre, des va-et-vient incessants dans le couloir, des bruits de porte qui claquent, des bruits métalliques de verrous qu’on ferme, des gens qui vomissent ».
Faisant les 100 pas dans les 6 m² de sa cellule, il espère que la PAF va finir par arriver.
Vers 12h30, un policier lui porte à manger, une « barquette à peine tiède contenant des pâtes soi-disant aux champignons avec une petite coupelle en carton pour servir de cuillère et un demi-gobelet d’eau ». Infecte !
Dans la vitre sans tain en face de sa cellule, une pendule dans le couloir lui permet à la fois de noter le temps qui passe mais aussi, grâce à la trotteuse, de prendre son pouls soit près de 100 pulsations à la minute. Il frappe à la porte pour demander à aller aux toilettes, ce qui après un quart d’heure lui est accordé pour être conduit dans un WC à la turque sans porte.
Vers 16h00, nouvel appel au geôlier qui arrive après quelques minutes. Il demande où en est son dossier et quid de la visite de la PAF. Il demande à voir un médecin suite à une migraine, un cœur qui bat vite et, faisant l’objet d’un syndrome d’apnée du sommeil qui lui impose d’avoir un appareil de respiration pour la nuit, il craint « de devoir passer la nuit dans ce cloaque ».
On lui répond qu’on va poser la question mais qu’il n’est pas du tout sûr d’obtenir une réponse et que pour la demande de médecin, c’est trop tard car il a précisé à l’entrée de sa garde à vue qu’il ne souhaitait pas être vu par un médecin. Répliquant que c’est inadmissible, il obtient l’invariable réponse : « C’est la procédure ».
18h00, soit après 7h30 dans « ce cul de basse-fosse », il est emmené par un policier en civil, arme à la ceinture, qui lui précise appartenir à la PAF de Metz et que c’est avec son collègue qu’ils vont l’auditionner. On lui explique qu’ils arrivent de Metz, toutes sirènes hurlantes, que leur déplacement leur est imposé par leur hiérarchie alors qu’en tant que pilote, il considère qu’il n’y a pas matière à déplacement compte tenu du caractère trop bénin de l’infraction.
On lui explique qu’il a écorné une ZRT liée aux Jeux olympiques dans la région nord-est de Paris, du côté du Plessis-Belleville, qu’il avait eu l’information par les militaires et que cette pénétration de la ZRT correspondait à une distance de 6 nautiques, d’une durée de 4 à 5 mn
– soit 2% du trajet. Le pilote précise alors que durant toute la durée du vol, le transpondeur mode S était actif de sorte que tous les contrôleurs pouvaient suivre sa route et avoir « toutes les infos sur l’avion, son immatriculation, son altitude et son cap et, en trois clics, connaître son propriétaire et constater qu’il ne présentait strictement aucune menace ».
Le pilote comprend qu’il « s’est fourvoyé en pensant bêtement que les ZRT ne concernaient que la cérémonie de l’ouverture des Jeux olympiques puisqu’Orly, Roissy et le Bourget avaient été fermés pour cette cérémonie » et reconnaît qu’il aurait dû mieux consulter les SUP-AIP.
Il présente la route tracée via Mach7 sur son iPad, montrant clairement qu’il a contourné par le sud la zone P de Creil et que c’est à ce moment-là qu’il a pénétré sur une distance de 6 nautiques, soit environ 4 mn de vol, la ZRT JOP tout en poursuivant sa route vers l’est, sans trajectoire orientée vers Paris.
Après avoir rédigé les faits qui lui sont reprochés et avoir pris note de ses déclarations,
le policier prend contact avec le substitut du procureur, lequel indique qu’il devra comparaître devant le tribunal de Strasbourg en novembre prochain pour comparution avec reconnaissance de culpabilité. De plus, il faut que le pilote assiste en tant que gardé à vue à la perquisition de l’avion ! Escorté par deux policiers et « toujours sans ceinture à son pantalon », c’est donc un retour sur l’aérodrome du Neuhoff pour participer à un inventaire exhaustif de l’avion…
À 21h00, après retour au commissariat, il faut encore rédiger le compte rendu de la perquisition. « C’est la procédure ». Après quelques déboires d’incompatibilité de logiciels,
on arrive enfin à lui faire signer des documents qu’il n’a lus qu’en diagonale mais dont aucune copie ne peut lui être remise. « C’est la procédure ». Il est 22h00… C’est fini ? Non, il faut d’abord être accompagné aux geôles, puis récupérer sa « fouille « , ses effets personnels (montre, papiers, documents avion, téléphone…), et patienter encore pour signer le document de restitution, puis ensuite être conduit chez l’officier de police judiciaire du commissariat qui a, lui, en charge la procédure de… levée de garde à vue.
Ledit officier va (re)demander une nouvelle fois (est-ce la dernière ?) de décliner identité, de préciser par exemple où il a fait son service militaire (il y a 51 ans…), quel grade a été obtenu, quel est le tribunal qui a prononcé son divorce, ses fonctions professionnelles bien que déjà retraité, l’identité de ses parents, de ses enfants, etc. Évidemment, « c’est la procédure ».
Il est 22h30 soit 12h15 après son arrivée au commissariat lorsqu’il est raccompagné et remis en liberté. Pilote depuis 43 ans, avec 1.600 heures de vol sans la moindre infraction, avant « cette histoire qui m’a fait passer un des pires jours de ma vie », il se demande si le bon sens et le discernement ont complètement disparu ?
Dans les trois cas, les pilotes n’ont pas suffisamment préparé leur vol, tout le monde en convient et eux aussi. La pénétration de la ZRT ne s’est faite qu’aux marges de celle-ci, pour tout au plus une poignée de nautiques et quelques minutes de vol. Qu’il y ait sanction, sous des formes appropriées et proportionnelles au niveau d’infraction, c’est la règle du jeu et il ne s’agit pas ici de les excuser…
Mais le plus étrange est le niveau de sanction qui apparaît être très variable selon les cas… similaires puisque cela va d’une amende de 30 € après simple audition à une garde à vue de 12h00 qui sera suivie d’un long et coûteux déplacement au tribunal, à l’autre bout de la France, en comparution avec reconnaissance de culpabilité, aux côtés d’un avocat, avec donc des frais juridiques et une éventuelle amende supplémentaire à la clé pour s’arrêter à ce stade. Nous ne sommes plus dans le domaine du droit mais dans celui d’une justice aléatoire, ce qui est tout simplement inacceptable. Un État de droit impose que tout un chacun puisse bénéficier d’une « protection égale en vertu de la loi » et « prévient l’usage arbitraire du pouvoir par les autorités ». Il garantit ainsi « la protection et le respect des droits civils et politiques fondamentaux ainsi que des libertés civiles ».
D’autres cas de pénétrations de zones…
Tout cela pour une ZRT écornée. Dans la hiérarchie des zones réglementées, les zones P
à durée illimitée arrivent en tête (avec les ex-ZIT nucléaires devenues P, on en compte désormais 72 !), devant les ZIT temporaires puis arrivent les ZRT également temporaires.
Or, si l’on a vu ci-dessus qu’un traitement totalement différent peut être appliqué pour la pénétration similaire (en distance et en durée) de la même ZRT par trois pilotes différents,
c’est encore le cas pour la pénétration de zones P et des ZIT pourtant jugées plus « critiques » au vu de leur classement.
Et là, c’est encore la surprise. Une consultation des Rex sur le site fédéral uniquement pour l’année 2024 permet de trouver différents événements liés à des pénétrations de zones. L’anonymisation sur laquelle repose le concept des Rex ne permet pas d’obtenir plus de précision. La présentation des événements ne dit peut-être pas tout mais à leur lecture,
on peut rester étonné sur les différences de gestion des faits par les « autorités ».
– La pénétration d’un ZRT pour 0,3 nautique s’achève par un simple débriefing téléphonique entre pilote et contrôle aérien.
– La pénétration d’une ZIT a eu lieu lors d’un test pratique pour le PPL… Il s’agit d’une ZIT annoncée uniquement en Notam de FIR avec des coordonnées en longitude-latitude, liée à des manifestations concernant les bassines. Le Rex n’évoque aucune suite donnée à cette pénétration lors d’un virage.
– Après pénétration du RTBA, élève et instructeurs sont accueillis par la police puis auditionnés par la BGTA, sans suite précisée dans le Rex.
– La pénétration d’une zone P mène à l’accueil par la gendarmerie à son retour puis l’audition de l’équipage au club par la BGTA.
– La pénétration d’une ZRT (drone), après confirmation par le SIV, s’achève par un échange téléphonique entre pilote et gestionnaire de la zone. La lecture des Notam de FIR est inévitable si l’on veut éviter des ZIT et ZRT qui peuvent sortir du chapeau à tout moment.
Pour cette ZRT, un SUP-AIP existait avec le numéro de téléphone du gestionnaire, permettant de savoir si la zone est active le jour donné.
– en vol BIA, une légère incursion est réalisée dans la ZRT « Débarquement en Normandie », mal localisée mais SUP-AIP connu. Le Rex n’indique aucune suite.
– Suite à la pénétration d’une zone P, le pilote est prévenu par son club dans la soirée d’un appel de la BGTA confirmant la pénétration. Pas de suite connue.
– Pénétration d’une zone P pour 0,4 nm, le pilote étant prévenu par la suite par son aéro-club. Pas de suite connue.
– Pénétration d’une zone P lors d’un test PPL. Le contrôle prévient l’équipage après coup. C’est l’équipage qui appelle les « autorités » après atterrissage…
– Pénétration d’une zone P. Cette fois, le SIV prévient l’équipage mais ce dernier, trafic radio intense oblige, n’entend pas le message…
– Pénétration de la ZIT d’Evreux au FL045. Ce n’est pas parce que la base est inactive que la ZIT ne l’est plus… Le pilote est averti par le SIV mais… après pénétration de la ZIT, l’occasion de rappeler qu’un SIV n’a pas obligation d’assurer l’espace aérien à tous les trafics sur la fréquence. Cela dépendra forcément de la charge de travail du contrôleur et s’il y a trop de trafic à gérer, c’est mission impossible pour lui. Certains contrôleurs, plus impliqués ou plus attentifs (?), alertent de la proximité d’une ZIT ou d’une zone P mais le commandant de bord est seul responsable de sa trajectoire. Trop de piloter croient être « protégés » de tout problème en étant sur la fréquence d’un SIV. C’est assurément une fausse protection mais encore bien ancrée dans certains esprits.
– Il reste encore la pénétration d’une ZIT liée à la flamme olympique au Mont Saint-Michel, sujet déjà évoqué sur aeroVFR, dont les suites sont inconnues.
Et il faudrait inévitablement parler de la qualité de l’information aéronautique comme le précise avec justesse cet autre Rex : « Impossible d’avoir une bonne conscience de la situation » mais rappelons le mantra « Les pilotes doivent bien préparer leurs vols »…
La synthèse pédagogique de ce Rex est à prendre argent comptant : « La multiplication extraordinaire de zones et de restrictions engendre une complexité parfois difficilement gérable dans la préparation des vols et l’exécution d’un vol VFR. La création de zone ZRT par simple Notam souvent noyé dans l’ensemble des Notam FIR ne favorise pas leur prise en compte. De plus, les limites latérales exprimées en coordonnées géographiques ne permettent pas aux pilotes d’avoir une représentation facile et exploitable d’une telle zone.
Un SUP-AIP serait évidemment plus adapté car présentant une carte et serait disponible directement sur les applications d’aide a la navigation. Au regard du risque important d’abordage sur un engin de type drone extrêmement difficile à détecter par les pilotes, l’information des pilotes devrait être plus adaptée ». CQFD !
Au-delà de ces exemples…
Mais pour aller plus loin et ne pas se contenter des vagues promesses du Plan de sécurité de l’État (PSE) qui annonce des améliorations de l’information aéronautique à l’horizon 2028 (!), il faudrait qu’une démarche volontaire soit entreprise dans ce domaine pour faire aboutir des revendications qui relèvent du bon sens et éviter de s’en prendre par facilité au dernier maillon de la chaîne, celui qui prépare ses vols avec les moyens qu’on veut bien lui donner via la « référence en matière d’information aéronautique ».
Mais quel est donc ce pays où la pénétration d’une ZIT ou d’une zone P ne semble pas entraîner une procédure à la Kafka mais où la pénétration d’une ZRT un court instant peut vous coûter soit 30 € soit une garde à vue de 12h00 et une convocation au tribunal. Quand la variabilité des sanctions est telle, on ne peut que préciser qu’un tel traitement n’est pas acceptable… Une transposition au monde automobile (pour un feu rouge « brûlé », un sens interdit à contre-sens…) des sanctions prévues par l’arsenal juridique pour la pénétration d’une ZIT (15.000 à 45.000 € d’amende, 6 mois à 1 an de prison, voire confiscation de l’appareil !) ou d’une ZRT (garde à vue et tribunal) ferait la Une des journaux et retournerait dans les tiroirs des projets ubuesques… ♦♦♦
PS : À part sur ce site, où pouvez-vous lire de telles analyses ?