A la lecture de rapports d’accidents du BEA.
L’affirmation est déjà connue : un bon atterrissage ne peut intervenir que si la finale a été correctement gérée, voire plus en amont encore car l’atterrissage dépend aussi de toute la préparation de l’appareil réalisée au bon moment en tour de piste. Un tour de piste est relativement court et il y a donc une pression temporelle. Si dès la vent arrière, la préparation machine est tardive, précipitée pour pouvoir tourner en base, la charge de travail peut déjà être trop forte pour laisser du temps de réflexion au pilote « derrière » son appareil… Il ne gère plus tout et subit la situation…
La charge de travail d’un pilote peut être également accrue par des contraintes imprévues de dernière minute, pouvant augmenter son stress, comme un appareil devant lui en vent arrière, avec lequel il va falloir réguler – par trajectoire ou vitesse – son espacement, ou encore
un aéronef derrière soi et qui peut inconsciemment perturber notre pilote qui se « met la pression » tout seul.
La « divergence » des paramètes peut aussi survenir en début de finale, machine bien préparée en amont, appareil seul dans le circuit de piste, mais la trajectoire (essentiellement le plan…) n’a pas été suffisamment analysée en étape de base, résultat par exemple d’une composante de vent arrière en base qui subitement « accélère le temps », sans parler d’un possible dépassement de l’axe (overshoot) imposant ensuite des évolutions pour revenir le plus rapidement dans la « fenêtre » de la trajectoire d’approche idéale.
Il faut donc rester vigilant jusqu’à la sortie de piste après l’atterrissage, ne pas se mettre la pression et donc prendre son temps, en rallongeant par exemple la vent arrière sur un terrain inconnu ou peu pratiqué, ou en élargissant le tour de piste, histoire de se laisser le temps d’analyser sa trajectoire. En formation, tous les instructeurs ont en tête le cas classique de l’élève qui ne voit pas le plan augmenter progressivement en étape de base et qui ne va s’en apercevoir qu’après avoir effectué le dernier virage. Cette visualisation du plan en étape de base, cette dernière pouvant être plus ou moins rapprochée du seuil de piste et modifiant donc la perception, demeure une difficulté à travailler pour mémoriser à l’oeil des plans,
donc des angles…
Une fois en finale, appareil configuré pour l’atterrissage, la trajectoire doit être la plus stabilisée possible (axe-plan-vitesse) afin de n’avoir à effectuer que de petites corrections, en faisant de faibles variations de position de commandes ou de manette des gaz, en modulant finement les corrections pour éviter d’en faire trop et donc de devoir corriger dans l’autre sens quelques instants plus tard. Et l’important pour tenir le triumvirat des paramètres (axe-plan-vitesse), c’est de s’être donné un point d’aboutissement de la trajectoire sur la piste, vers lequel la trajectoire sera orientée jusqu’à l’arrondi.
Si ce point d’aboutissement ne bouge pas verticalement dans le pare-brise, devenant « immobile » en position bien que se rapprochant de vous à chaque instant, c’est que la trajectoire est stable et vous emmène vers ce point à partir duquel sera entamé l’arrondi.
Si ce point d’aboutissement « monte » dans le pare-brise, trajectoire stabilisée ou non,
celle-ci va vous faire rejoindre le sol en amont du point visé, atterrissage trop court.
Si au contraire, ce point d’aboutissement « descend » dans le pare-brise, jusqu’à disparaître sous le capot, c’est que votre trajectoire vous emmène en aval de lui, avec un atterrissage
trop long. L’absence de point d’aboutissement clairement défini (qui peut être choisi en vent arrière ou en finale, en fonction de la longueur de la piste, du positionnement du taxiway
pour quitter la piste, etc.) peut entraîner une finale mal contrôlée.
Deux rapports d’accidents du BEA, récemment mis en ligne, évoquent des approches non stabilisées, mal analysées par les pilotes ou ces derniers se sont « tunnelisés » en ne cherchant pas à revenir dans le plan, la décision de remise de gaz étant prise trop tardivement. Dans un cas, c’est suite à un plan trop faible, bien qu’analysé par le pilote en finale grâce au PAPI mais sans réaction de sa part, menant à un atterrissage avant le seuil décalé puis des rebonds et une remise de gaz difficilement gérée.
Dans l’autre cas, c’est un plan trop fort, évalué à 16% par rapport aux traditionnels 5%, amenant à une vitesse excessive, un atterrissage trop long ne permettant pas de freiner dans l’épure et poussant donc le pilote à remettre les gaz en extrémité de piste opposée. La décision aurait dû intervenir bien en amont, avant la courte finale car nombreux sont les rapports du BEA montrant que la remise de gaz entamée après roulage au sol sur atterrissage long se termine souvent mal…
On notera que certains terrains, de par leur forme et/ou leur environnement peuvent s’avérer un peu plus « techniques » qu’une longue piste plane de plaine sans obstacles. Barcelonnette avec sa piste bombée dans le sens de la longueur en fait partie, comme d’autres terrains tels à titre d’exemples parmi d’autres Joigny (terrain sur un plateau en bordure de forêt), Mende ou Mortagne-au-Perche (piste en cuvette), Saint-Crépin (vent arrière rapprochée suite au relief).
Il faut prendre aussi en compte des avions qui peuvent être fins, d’où l’importance d’un bon respect de la vitesse en finale à s’imposer.
Sur les trois paramètres à respecter (axe-plan-vitesse), l’axe est aisé à évaluer, la vitesse aussi en observant simplement l’anémomètre. C’est moins le cas pour quantifier le plan, d’où la nécessité de « calibrer » son oeil en effectuant de temps en temps des approches sur un terrain équipé d’un PAPI dont les lampes entraînent l’appareil jusqu’aux plots IFR, décalés par rapport aux chiffres ou au « peigne » d’entrée de piste. Si ce n’est pas le cas sur votre terrain, l’utilisation d’une application gratuite comme FlySto permet, à l’issue d’un vol, d’analyser toutes ses trajectoires, y compris le plan d’approche, le taux de chute en finale, voire l’écart latéral
du train principal par rapport à l’axe de piste…
Dans les conclusions d’un des deux rapports évoqués, le BEA indique « l’enseignement de sécurité » suivant : « En poursuivant une approche non stabilisée, l’arrondi peut s’avérer délicat et un pilote peut être confronté à une situation inattendue (arrondi long, rebonds, déport latéral). Le pilote peut alors être amené à faire des choix dans une situation très dynamique : poursuivre l’atterrissage au risque d’endommager l’avion ou redécoller. L’étude des événements antérieurs montre que les accidents aux conséquences les plus graves lors de l’atterrissage interviennent surtout lors de remises en puissance réalisées avec un contrôle insuffisant de l’aéronef ».
« En revanche, les accidents survenus alors que l’atterrissage a été poursuivi, s’ils entraînent souvent des dégâts matériels, conduisent rarement sur avion léger à des blessures graves ou des décès. Lors de la formation ou des maintiens de compétences, il est important de rappeler les différents phénomènes de mécanique du vol survenant pendant une interruption de l’atterrissage. Il est aussi essentiel d’envisager tous les critères à prendre en compte pour décider si une interruption est préférable à une poursuite de l’atterrissage ».
Ainsi, la remise de gaz doit être bien anticipée et demeurer en tête comme plan B. Si à 300 ft/sol environ, les paramètres ne sont pas stables (l’un des trois, axe-plan-vitesse, et a fortiori s’il y en a deux !), la meilleure solution est d’appliquer la procédure de remise de gaz et ne pas tenter de récupérer tous les paramètres dans les quelques secondes qui vous restent avant le retour sur le « plancher des vaches ». S’entêter mène souvent à l’accident, par mauvais arrondi, par action pour forcer l’appareil à toucher le sol suite à une vitesse excessive d’où des rebonds mal maîtrisés, ou par remise de gaz trop tardive (obstacles en bout de piste…) ou mal gérée (perte de contrôle). ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Rapports du BEA en téléchargement ci-dessous :
MooneyLaRochelle
TB21Barcelonnette
L’approche et la finale stabilisée ont déjà fait l’objet d’articles sur aeroVFR…
– De l’impératif d’une finale stabilisée
– De l’importance des finales stabilisées
– Finale non stabilisée, prise de décision et remise de gaz
– De la vitesse en finale
– Derrière une finale non stabilisée à Courchevel
– Trop haut, trop vite…
– Prise de décision en approche
– Enseigner l’approche finale