Une vérification utile à faire lors de la visite prévol…
Quand un réservoir de carburant se vide, l’essence absorbée par le moteur est remplacée par de l’air. C’est le rôle de la mise à l’air libre des réservoirs de carburant d’assurer cette fonction. Une mise à l’air libre est généralement constituée d’un conduit reliant la partie supérieure intérieure du réservoir et une évacuation à l’extérieur de la cellule.
Si ce conduit est bouché – ce peut être le cas avec des insectes qui se sont colmatés sur la sortie extérieure de la mise à l’air libre mais aussi de la poussière ou du givre – une dépression va se créer dans le réservoir. Celle-ci va augmenter au fur et à mesure de la consommation de carburant, jusqu’au stade où la dépression sera suffisante pour empêcher le carburant de rejoindre le carburateur, d’où un arrêt moteur…
Il est donc important de vérifier l’état des mises à l’air libre des réservoirs lors de la visite prévol. Différents types et localisations sont possibles selon les constructeurs. Pour la mise en pression, ce peut être un simple tube placé verticalement sous le fuselage ou à l’intrados des voilures, avec une perforation latérale supplémentaire assurant bien la mise à l’air libre. Ce peut être aussi une perforation sur le bouchon de réservoir.
Pour la sortie du conduit, ce peut être une sortie protégée par un petit carénage sur le dessus du dos de fuselage (DR-400, GY-80), mettant en dépression l’extraction pour accélérer l’écoulement de l’air, ou des sorties aux saumons de voilure si cette dernière a un dièdre important. On découvre parfois la localisation de ces mises à l’air libre en faisant le plein au ras bord, les mises à l’air libre évacuant alors le « trop plein ».
On notera que contrairement aux prises de pression statique et dynamique (Pitot), les pratiques ne prévoient pas de mettre de cache aux mises à l’air libre, suite sans doute aux faibles probabilités de les voir bouchées. D’ailleurs, à lire le rapport d’accident du BEA (en téléchargement en fin d’article), événement causé par le non retrait d’une protection de mise à l’air libre, il faut se poser la question de la meilleure pratique en fonction des risques…
Même si les probabilités de mises à l’air libre bouchées restent faibles, le risque zéro n’existe pas. Le rapport d’enquête du NTSB qui suit en atteste. Le pilote d’un Beech A36 est en croisière au-dessus d’une couche nuageuse quand soudain, le moteur s’arrête comme lors d’une panne de carburant. Le pilote passe le sélecteur du réservoir gauche au droit et tente un redémarrage, mais sans succès.
Alors que le monomoteur traverse la couche nuageuse, le pilote rebascule le sélecteur sur le réservoir gauche et se concentre sur les instruments pour contrôler la trajectoire. Il retrouve la vue du sol à environ 1.500 ft/sol. Il se prépare à un atterrissage forcé sur une route. Au toucher, le train principal droit traverse une ornière et l’appareil quitte la route, finissant dans le fossé. Pilote et passager sont sains et saufs.
À l’enquête, le NTSB a noté que les deux réservoirs contenaient du carburant, que les bouchons de réservoirs étaient bien en place. À l’analyse du moteur, les pompes mécanique et auxiliaire étaient fonctionnelles. Un examen a montré que la mise à l’air libre du réservoir gauche était obstruée. La purge était en position fermée ne permettant pas à l’air de passer. Avec la mise sous pression de la canalisation lors de l’enquête, l’obstruction est partie, révélant des restes d’insectes (photo ci-dessous). Aucune autre anomalie mécanique n’a été trouvée.
Les procédures d’urgence du constructeur de l’avion précise que pour un redémarrage du moteur en vol après un arrêt, il faut mettre la pompe carburant auxiliaire en marche. Le pilote n’a pas suivi cette procédure lors de ses tentatives de redémarrage. ♦♦♦
Photos © NTSB
Pour aller plus loin :
– Accident d’un GY-80 Gardan (rapport du BEA)
– Article de l’aéro-club du CE Airbus Opérations Toulouse (ACAT) intitulé : Les prises de pression et les mises à l’air libre : des organes qui doivent être dégagés !